সম্প্রতি রাজধানীর ইন্ডিপেনডেন্ট ইউনিভার্সিটিতে সেন্টার ফর বে-অব-বেঙ্গল স্টাডিজ (সিবিওবিএস) আয়োজিত এক সেমিনারে আমি একটি প্রবন্ধ উপস্থাপন করি। প্রবন্ধের উপসংহারে এ বিষয়টি আমি বিশেষভাবে উল্লেখ করেছি যে নৌবাণিজ্য বিষয়ক শিক্ষার উন্নয়ন ও বিকাশের ক্ষেত্রে মারাত্মক ঘাটতি রয়েছে বাংলাদেশের। জ্ঞানের কোনো বিকল্প নেই, জানা কথা, আর জ্ঞানভিত্তিক সমাজ প্রতিষ্ঠার কাজে ব্যর্থ হলে সামুদ্রিক বাণিজ্য দূরে থাক, কোনো ক্ষেত্রেই আমাদের কোনো অগ্রগতি টেকসই হবে না। উল্টো বরং রাষ্ট্রের কাক্সিক্ষত সামাজিক এবং অর্থনৈতিক উন্নয়ন কার্যক্রম পদে পদে বাধাগ্রস্ত হতে থাকবে। দুঃখজনক বাস্তবতা হচ্ছে, এ দেশীয় জনগোষ্ঠীর অধিকাংশ লোকজন, যারা নাবিক কিংবা বাণিজ্যিক নৌপরিবহন খাতে নিরাপত্তা কিংবা জরিপখাত সংক্রান্ত কোনো কাজে পেশাগতভাবে যুক্ত নন, তাদের মধ্যে নৌবাণিজ্য সম্পর্কে সাধারণ জ্ঞানেরও ভয়াবহ ঘাটতি রয়েছে। এ অজ্ঞতা সমাজের অন্যান্য ক্ষেত্রের মধ্যেও প্রতিফলিত, বিশেষত গণমাধ্যমে; চট্টগ্রাম বন্দরের ট্যারিফ সমন্বয় ঘিরে সংশ্লিষ্ট মহলের চলমান বিতর্ক সংক্রান্ত অনেক প্রতিবেদনের মধ্যেই আমরা যে ঘাটতির বিষয়টি সুস্পষ্ট দেখতে পাচ্ছি।
তিনটি বিষয় আমাদের সকলকে প্রথমেই উপলব্ধি করতে হবে। প্রথমত, বিশে^র তাবৎ বাণিজ্যের মধ্যে সমুদ্র পরিবহন বাণিজ্য হচ্ছে সর্বাধিক আন্তর্জাতিক মাত্রার বাণিজ্য, আন্তর্জাতিক ঘটনা প্রবাহ এবং ভূরাজনীতি বিশ্ব নৌবাণিজ্যে গুরুত্বপূর্ণ প্রভাবক। দ্বিতীয়ত, শিপিং বা ফ্রেইট খরচের প্রশ্নটি এ খাত সংশ্লিষ্ট অনেকগুলো ভিন্ন ভিন্ন ক্ষেত্রের ওপর নির্ভর করে, বন্দর ট্যারিফ যার মধ্যে ক্ষুদ্রতম। তৃতীয়ত, বিশে^র অনেক উন্নয়নশীল দেশই বন্দরব্যয় খাতে ভর্তুকি দিয়ে থাকে, ফলে সে ট্যারিফ বিশে^র অন্যান্য দেশ কিংবা তাদের নিজেদের বাস্তব অর্থনৈতিক ব্যয়ের সঙ্গেও সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়।
১৯৯০ দশক থেকে বৈশি^ক শিপিং খাতটি কনটেইনার পদ্ধতির সূচনা, প্রযুক্তিখাতের অগ্রগতি, ডিজিটালাইজেশন ও কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তার আবির্ভাব- ইত্যাদির সুবাদে এক বৈপ্লবিক পরিবর্তনের মধ্য দিয়ে অগ্রসর হয়েছে। বিশ্বের অনেক দেশ যদিও এ অগ্রগতির সাথে তাল মেলাতে পারেনি; তার কারণ ছিল তাদের ডিজিটাল এবং ভৌত উভয় প্রকার অবকাঠামো নির্মাণ ও দক্ষ মানবসম্পদের পেছনে প্রয়োজনীয় বিনিয়োগ সক্ষমতার ঘাটতি। বিদ্যমান এ পরিস্থিতি কাজে লাগিয়ে বৈশ্বিক ক্যারিয়ারগুলো তুচ্ছ অজুহাতের সুযোগেও ক্রমান্বয়ে অতিরিক্ত সারচার্জ আরোপ করে চলেছে এবং ক্ষমতাধর এসব শীর্ষ খেলোয়াড়ের বাজার আধিপত্যের কারণে ক্ষুদ্র অর্থনীতির দেশগুলি এখনও তাদের এসব অন্যায্য শর্ত মেনে চলতে বাধ্য হচ্ছে।
আমার ব্যক্তিগত অভিমত, চট্টগ্রাম বন্দরের ট্যারিফ পুননির্ধারণের কাজটি আরো বহু আগেই সমাধা হওয়া উচিত ছিল। বিগত ৩৯ বছরে বাংলাদেশ ও বিশ্বজুড়ে বাণিজ্যব্যয় বহুগুণ বেড়েছে; বহুকিছু বদলেছে ইতোমধ্যে, বদলায়নি শুধু বন্দর ট্যারিফ। উপরন্তু, ট্যারিফে সূচিত সা¤প্রতিক সংশোধন, আমার হিসেবে, যথেষ্ট যুক্তিসঙ্গত এবং সামগ্রিক বাণিজ্য খরচেও তার প্রভাব অতি নগণ্য। বন্দরের উচিত ছিল সমূহ ব্যয়ের হিসাব বিশ্লেষণের মাধ্যমে গোটা বিষয়টি জনসমক্ষে তুলে ধরা। এ কাজটি না করায় ট্যারিফবৃদ্ধির ব্যাপারে গণমাধ্যমেও বিভ্রান্তিকর প্রতিবেদন তৈরির সুযোগ সৃষ্টি হয়েছে। এ বিষয়ক বিভ্রান্তি দূরীকরণের লক্ষ্যে আমি নিজেই একটি কনটেইনার ফিডার জাহাজ, একটি ব্রেক-বাল্ক জাহাজ এবং একটি বাল্ক ক্যারিয়ার- মোট তিনটি জাহাজের ব্যয়ের তথ্য বিশ্লেষণ করে দেখেছি, চট্টগ্রাম বন্দরের ট্যারিফ বৃদ্ধির প্রভাব প্রকৃতই যৎসামান্য।
আমার এ বিশ্লেষণে আমি জাহাজের উপর প্রযোজ্য মাশুল, পাইলটেজ, বার্থ ভাড়া, টাগ চার্জ এবং বার্থিং-আনবার্থিং চার্জসহ কেবলমাত্র ব্যয়ের ক্ষেত্রগুলোই অন্তর্ভুক্ত করেছি।
ব্রেক-বাল্ক জাহাজ এমভি সেরুলিয়ান, জিআরটি ১৯,৪৫৪ এবং কার্গো ফ্রেইট টন ৮,১৩২.৫৭। পুরোনো ট্যারিফে চট্টগ্রাম বন্দরে তাদের খরচের হিসাব ১৩,৯৫০.৭৭ মার্কিন ডলার; নতুন ট্যারিফে এটি বেড়ে হবে ২৬,০৯৫.৯৪ ডলার। ১২,১৪৫.১৭ ডলারের এ বৃদ্ধিটি চোখের দেখায় দেখতে বড় অঙ্ক মনে হলেও বাস্তবক্ষেত্রে তার প্রায়োগিক মূল্য অতিশয় নগণ্য- প্রতি ফ্রেইট টনে দেড় ডলার মাত্র।
কনটেইনার ফিডার জাহাজ এমভি ইন্টারএশিয়া ফরোয়ার্ড, জিআরটি ১৭,২১১ এবং ধারণক্ষমতা (লোডিং এবং আনলোডিং) ১৫০০ টিইইউ; পুরোনো ট্যারিফে তাদের খরচ ১১,৬৩৪.৫০ ডলার, যা নতুন ট্যারিফে ১৯,৮৫৫.৫৯ ডলার হবে; এখানে পার্থক্য ৮,২২১.২৪ ডলার; প্রতি কনটেইনারে মাত্র ২.৭৫ ডলার।
এবার একটি বাল্কারের খরচের হিসাব খতিয়ে দেখা যাক।
বাল্ক ক্যারিয়ার এমভি মেঘনা রোজ (জিআরটি ৩১,২৫৪ এবং ধারণক্ষমতা ৫৫,০০০ মেট্রিক টন)। পুরোনো ট্যারিফে তাদের বন্দরব্যয় ছিল ৮,৬৬২.০৫ ডলার, নতুন ট্যারিফে সেটি হবে ১০,৯৯৮.২৮ ডলার। পার্থক্য ২,৩৩৬.২৪ ডলার; অর্থাৎ টনপ্রতি মাত্র ০.০৪ ডলার; বাংলাদেশি মুদ্রায় পাঁচ টাকার কম।
আমার ব্যক্তিগত অভিমত অনুসারে, যে জাহাজমালিক বা ভেসেল অপারেটর কনটেইনার-প্রতি ২.৭৫ ডলার কিংবা মেট্রিক টন প্রতি ১.৫০ ডলারের এ ব্যয়বৃদ্ধির ঘটনাটি সামাল দিতে পারছেন না, তার জন্য এই ব্যবসা ছেড়ে দেয়াই উত্তম। লক্ষণীয়, ড্রাই-বাল্ক ও ব্রেক-বাল্ক বাণিজ্যে সম্পৃক্ত কেউই কিন্তু ট্যারিফ বৃদ্ধিতে আদৌ তেমন উদ্বিগ্ন হননি; মূলত কনটেইনার জাহাজ অপারেটররাই বিষয়টি নিয়ে অহেতুক বাড়াবাড়ি করছেন। আমাদের অধিকাংশ আমদানি পণ্য, যেমন, খাদ্যশস্য, সার, ক্লিংকার ইত্যাদি বাল্ক জাহাজযোগে আসে এবং সেখানে এক টন কার্গোতে মাত্র পাঁচ টাকা ব্যয়বৃদ্ধির ঘটনাটির কোনো তাৎপর্যই নেই। অথচ গণমাধ্যমে ভুলভাবে ফেনিয়ে এটাকেই বলা হচ্ছে, ব্যবসায়ীদের বন্দর খরচ নাকি ৪১ শতাংশ বেড়ে গেছে। চট্টগ্রাম বন্দরের উচিত ছিল একটি সংবাদ সম্মেলন আয়োজনের মাধ্যমে নির্জলা সত্যটি দেশের সামনে সুস্পষ্টভাবে তুলে ধরা এবং ব্যবসায়ী এবং ভোক্তা সমাজের মধ্যে বিরাজিত এ সংক্রান্ত ভুল ধারণাগুলি দূর করা।
নৌবাণিজ্যখাতের একটি অনিবার্য বাস্তবতা হচ্ছে- বর্তমানে আন্তর্জাতিক ক্যারিয়ার এবং শিপিং কার্টেলগুলির প্রভাব-প্রতিপত্তি এতই বেশি যে ছোট অর্থনীতিগুলোর পক্ষে তাদের এ জাতীয় অনিয়ম প্রতিহত করা, এককথায়, অসম্ভব। আলোচনার মাধ্যমে হয়তো এর কিছুটা সমাধান নির্ণয় সম্ভব, কিন্তু আলোচনার টেবিলে বসে একটি শক্ত অবস্থান নিতে হলে নিজেদেরও কিছু সক্ষমতা থাকতে হয়। এখানেই নিহিত রয়েছে আমাদের নীতি নির্ধারণী স্তরের গুরুতর ব্যর্থতা- যেখানে উচিত ছিল কনটেইনার ফিডার জাহাজ সংগ্রহ করা- সেখানে তা না করে বাল্ক ক্যারিয়ার কেনা হয়েছে একটার পর একটা।
চীনে নির্মিত জাহাজের ওপর যুক্তরাষ্ট্রের আরোপিত নতুন ফি-সংক্রান্ত বিষয়টিতে আমাদের নীতিনির্ধারকরা যথাযথ মনোযোগ দিয়েছেন কি না, সে ব্যাপারেও আমি খুব একটা নিশ্চিত নই। ইউএসটিআর বিলিং কোড ৩৩৯০-এফ৪ এর অ্যানেক্স-২ এর সুস্পষ্ট নির্দশনা:
“চীনে নির্মিত জাহাজ অপারেটরদের জন্য অ্যানেক্স-২ অনুযায়ী সার্ভিস-ফি প্রযোজ্য হবে। এর ব্যাখ্যা দিতে গিয়ে আবারও বলা হয়েছে, মার্কিন শুল্ক ও সীমান্ত সুরক্ষা ব্যবস্থা, সিপিবি এবং ইউএস কোস্টগার্ড বিধিমালায় (প্লেস-অব-বিল্ড) বা নির্মাণস্থানের সংজ্ঞার সঙ্গে সঙ্গতি রক্ষাপূর্বক- এক্ষেত্রে ‘চীনে নির্মিত জাহাজ’ বলতে গণপ্রজাতন্ত্রী চীনে নির্মিত যে কোনো জাহাজকে বুঝতে হবে। বন্দরের প্রবেশপত্র বা ছাড়পত্র বিবরণীতে (সিবিপি ফরম নং ১৩০০) কিংবা তার ইলেকট্রনিক সংস্করণেও এ জাতীয় জাহাজ ‘চীনে নির্মিত’ হিসেবে উল্লিখিত হবে।”
অনুচ্ছেদে ফি আদায়, অতিরিক্ত অর্থপ্রদান ও ফেরত সংক্রান্ত অংশে বলা হয়েছে, এ নির্দেশনার আওতায় চীনে নির্মিত কোনো জাহাজ যখন যুক্তরাষ্ট্রের শুল্কসীমা বহিভর্‚ত কোনো অঞ্চল থেকে মার্কিন কোনো বন্দরে আসবে, তখন ওই জাহাজের অপারেটরকে (যদি তিনি অ্যানেক্স-১ এর অনুচ্ছেদ এফ-এর সংজ্ঞানুযায়ী চীনের নাগরিক বা প্রতিষ্ঠান না হয়ে থাকেন) নিচের যে কোনো একটি হিসাব পদ্ধতি অনুসারে নির্ধারিত সর্বোচ্চ ফি পরিশোধ করতে হবে:
১৪ অক্টোবর ২০২৫ থেকে: প্রতি নেট টনে ১৮ মার্কিন ডলার
১৭ এপ্রিল ২০২৬ থেকে: প্রতি নেট টনে ২৩ মার্কিন ডলার
১৭ এপ্রিল ২০২৭ থেকে: প্রতি নেট টনে ২৮ মার্কিন ডলার
১৭ এপ্রিল ২০২৮ থেকে: প্রতি নেট টনে ৩৩ মার্কিন ডলার
(তথ্যসূত্র: ইউএসটিআর নোটিশ অব অ্যাকশান অ্যান্ড প্রপোজড অ্যাকশান ইন সেকশন ৩০১)
এখানে লক্ষণীয় যে ৫৫,০০০ ডিডবিøটির নিচের জাহাজের ক্ষেত্রে কিন্তু এই ফি প্রযোজ্য নয়। সেক্ষেত্রে বিএসসির আরেকটি ভুল সিদ্ধান্ত ছিল- প্রথমত চীনে নির্মিত বড় জাহাজ কেনা এবং তা-ও আবার ৫৫,০০০ ডিডবিøউটির অধিক ক্ষমতাসম্পন্ন জাহাজ। প্রতিবেদনের তথ্য অনুসারে, “বাংলাদেশ শিপিং করপোরেশন (বিএসসি) পূর্ব থেকে নির্বাচিত যুক্তরাষ্ট্র-ভিত্তিক প্রতিষ্ঠান হেলেনিক ড্রাই বাল্ক ভেঞ্চারস এলএলসি কোম্পানির নিকট থেকে জাহাজ ক্রয় করবে এবং প্রতিটি জাহাজের ডিডবিøউটি হবে ৫৫,০০০-৬৬,০০০।”
জাহাজগুলি মার্কিন কোম্পানির কাছ থেকে কেনা হলেও ইউএসটিআর সংজ্ঞানুসারে এগুলিকে শেষ পর্যন্ত কিন্তু ‘চীনে নির্মিত’ জাহাজ হিসেবেই বিবেচনা করা হবে। উপরন্তু ৫৫,০০০ ডিডবিøউটির নিচের জাহাজের জন্য প্রযোজ্য অব্যাহতি সুবিধা থেকেও বঞ্চিত থাকবে এসব জাহাজ। জাহাজ কেনার এ সিদ্ধান্তটি বিএসসি যেদিন নিয়েছে, সেটি ছিল ২০২৫ সালের সেপ্টেম্বর; পক্ষান্তরে, ইউএসটিআর তাদের নতুন শুল্ক আরোপের ঘোষণা প্রকাশ করেছে তারও পাঁচ মাস আগে, ২০২৫ সালে ১৭ এপ্রিল। বিষয়টি নিঃসন্দেহে বিএসসি নেতৃত্বের অদূরদর্শিতার সুস্পষ্ট প্রতিফলন। তাদের উচিত ছিল ৫০,০০০ ডিডবিøউটির জাহাজ কিনে ফি থেকে অব্যাহতির সুবিধা নেয়া- কিংবা আরো ভালো ছিল, গিয়ারলেস সেলুলার কনটেইনার জাহাজ কিনে (বাংলাদেশ ফ্ল্যাগ ভেসেল প্রটেকশন অ্যাক্ট ২০১৯-এর সুবিধা কাজে লাগিয়ে) কনটেইনার শিপিং বা আন্তর্জাতিক লাইনার বাণিজ্যে যুক্ত হওয়া- যে সক্ষমতা অর্জন করাটা আমাদের দেশের জন্য কৌশলগতভাবে অতীব গুরুত্বপূর্ণ।
আন্তর্জাতিক লাইনার বাণিজ্যে যুক্ত হওয়াটা আমাদের জন্য কৌশলগতভাবে এ কারণেই গুরুত্বপূর্ণ, যেহেতু, আমাদের বৈদেশিক মুদ্রা ভাÐার গঠন ও জিডিপিতে তৈরি পোশাক এবং ভোগ্যপণ্য রপ্তানি খাতের একটি বড় অবদান রয়েছে। চট্টগ্রামের প্রস্তাবিত লালদিয়া কনটেইনার টার্মিনালে ২৫০ মিটার দৈর্ঘ্য ও ১১.৫ মিটার ড্রাফটের জাহাজ নোঙর করতে পারবে। অর্থাৎ ৪,০০০ কনটেইনারবাহী জাহাজও এখানে সহজেই ভিড়তে পারবে। আমাদের রপ্তানিমুখী পণ্য বিশেষত পোশাক হাল্কা বিধায় ৫০০০ টিইইউ অর্থ্যাৎ ৪৫০০০ ডিডবিøউটি জাহাজের প্রস্তাবিত লালদিয়া কনটেইনার টার্মিনালে আগমন সম্ভব হবে।
বিএসসির উচিত বিদ্যমান সুযোগসমূহ কাজের লাগানোর বিষয়টি এখনই সর্বোচ্চ গুরুত্ব সহযোগে বিবেচনা করা এবং বাল্ক-ক্যারিয়ারের পরিবর্তে তুলনামূলক সাশ্রয়ী গিয়ারলেস সেলুলার কনটেইনার জাহাজ সংগ্রহের প্রতি আরো বেশি মনোযোগ নিবদ্ধ করা। এটি করা গেলে দেশের ফিডারিং ট্রেডে আমাদের অনন্য সক্ষমতা গড়ে উঠবে। এর জোরেই শীর্ষ ক্যারিয়ারগুলির অনিয়ম মোকাবিলায় দরকষাকষির টেবিলে বসে আমরা নিজেদের জন্য একটি মজবুত ও কার্যকর অবস্থান গড়ে নিতে সক্ষম হব।
লেখক পরিচিতি:
খন্দকার আর. জামান তাসমানিয়া বিশ্ববিদ্যালয়ের অধীন অস্ট্রেলিয়ান মেরিটাইম কলেজের প্রাক্তন ছাত্র। কনটেইনারযুগের প্রাথমিক দিনগুলিতে তিনি পাঁচ বছরেরও অধিককাল অস্ট্রেলিয়ার মেরিটাইম ট্রেড-খাতে কাজ করেছেন। ১৯৯৬ সালে অস্ট্রেলিয়ার চার্টার্ড ইনস্টিটিউট অব লজিস্টিকস অ্যান্ড ট্রান্সপোর্টের ফেলো নির্বাচিত হন। একই বছর, বাংলাদেশ নৌবাহিনীর প্রথম নৌপ্রধান প্রয়াত রিয়ার অ্যাডমিরাল এম এইচ খানের সাথে যৌথভাবে বাংলাদেশে ওই ইনস্টিটিউটের একটি শাখা প্রতিষ্ঠা করেন; প্রয়াত অ্যাডমিরাল ছিলেন এর প্রেসিডেন্ট এবং লেখক ছিলেন অনারারি সেক্রেটারি। দেশে ফেরার পর তিনি তাদের পারিবারিক কোম্পানি, অলসিজ শিপিং লিমিটেডে একজন শিপিং এজেন্ট হিসেবে কর্মজীবন শুরু করে ধাপে ধাপে জাহাজ চার্টারার এবং অপারেটর পদে উন্নীত হন এবং বর্তমানে এর ব্যবস্থাপনা পরিচালক হিসেবে দায়িত্ব পালন করছেন।
২০০৭-০৯ সালে ইউরোপীয় ইউনিয়নের অর্থায়নে এবং বাংলাদেশ বাণিজ্য মন্ত্রণালয় এবং আইএমও বিশেষজ্ঞদের সাথে যৌথ উদ্যোগে বাস্তবায়িত বাংলাদেশ ট্রেড সাপোর্ট কর্মসূচির কম্পোনেন্ট-৪ (মেরিটাইম ট্রান্সপোর্ট)-এর জন্য স্থানীয় পরামর্শদাতাদের দলের নেতৃত্ব প্রদানের জন্য তাকে নির্বাচিত করে ইইউ। আন্তর্জাতিক এবং স্থানীয় প্রকাশনায় শিপিং এবং লজিস্টিকস বিষয়ে তাঁর লেখা অসংখ্য নিবন্ধ প্রকাশ হয়েছে বিগত সময়ে।
