হ্যাঁ, সমুদ্র বাণিজ্যেও শুরু হয়ে গেছে বিগ ডাটার ব্যবহার। শুধুমাত্র বন্দর নয়, পণ্য আদান-প্রদানের সম্পূর্ণ ভেল্যু চেইনকে গতিশীল ও সমন্বিত রাখতে, উন্নত পরিসেবা নিশ্চিত করতে বন্দরের প্রতিটি সূক্ষ তথ্যও এখন অতিজরুরী। বলা হচ্ছে গত ৩০০ বছরে মেরিটাইম বিশ্ব যেভাবে এগিয়েছে আগামী ১০ বছরেই পাল্টে যাবে আরও বেশি। তথ্যপ্রযুক্তির নতুন ব্যবস্থা বা বিদ্যমান ব্যবস্থার রূপান্তরের মাধ্যমে বন্দরগুলোকেই থাকতে হবে সকল উৎপাদন প্রবৃদ্ধির আলোচনার কেন্দ্রে।

শিপিং খাতকে যদি অর্থনীতির মূল স্তম্ভ বলা হয়, তাতে বোধ হয় খুব একটা ভুল হবেনা। কিন্তু অন্যান্য ক্ষেত্রের তুলনায় অর্থনীতির এই বিভাগটি এখনও সেকেলেই রয়ে গেছে। তবে বর্তমানে পরিবর্তনের একটা স্পষ্ট লক্ষণ দেখা যাচ্ছে। এই পরিবর্তনে গতি আনয়নে অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ উপাদান নিঃসন্দেহে অধিকতর উপযোগী ডেটা (তথ্য), বিশেষ করে তথ্য-উপাত্তের বিশ্লেষণধর্মী ব্যবহার। তাই ডেটা কেন্দ্রিক এই পরিবর্তনকে সামনে রেখে কিছু প্রশ্ন উত্থাপিত হচ্ছে।

কী করে বন্দরসমূহ এই তথ্য-উপাত্ত তৈরি করতে কিংবা তা ব্যবহার করে আরো বেশি কার্যকরী হওয়ার মাধ্যমে নিজেদের উদ্দেশ্য পূরণ করতে পারে? এবং এই পরিবর্ধনশীল তথ্য-উপাত্ত ও তাদের বিশ্লেষণধর্মী ব্যবহার কি বন্দরসমূহের জন্য সুযোগ হিসাবে দেখা দিবে নাকি হুমকি হিসাবে? এই সকল তথ্য কী উপায়ে বন্দরকে সাপ্লাই চেইনের বিশাল ল্যান্ডস্কেপে নিজেকে সমন্বয় করে নিতে সাহায্য করবে এবং তাদের ভোক্তাদের আরো কার্যকর সেবা দিতে পারবে?

জাহাজমালিক, ব্যবস্থাপক, ব্রোকারেজ হাউজ, ফরোয়ার্ডিং এজেন্ট তথা বন্দরের সাথে সংশ্লিষ্ট সকলে এখানে অর্থনৈতিক ঝুঁকির মধ্যে থেকে কাজ করে। আমাজন, ওয়ালমার্ট, আলীবাবার মত জায়ান্ট কোম্পানিগুলো যারা নিজস্ব চার্টার্ড জাহাজের পাশাপাশি আলাদা টার্মিনাল লীজ নেয়ার কথা ভাবছে, তারাও কাঠামোগত পরিবর্তনের পথেই হাঁটছে। বিশ্ব বাণিজ্যের ৯০% শতাংশ সমুদ্রপথে হলেও মেরিটাইম দুনিয়ার শেষ উল্লেখযোগ্য আবিষ্কারটি এসেছিল ১৯৫০ এর দশকে, যখন আইএসও কনটেইনার যাত্রা শুরু করে। কালের নিয়ম মেনে স্বাভাবিকভাবেই, প্রচলিত পণ্য পরিবহন ব্যবস্থা একটি অবশ্যম্ভাবী পরিবর্তনের মুখোমুখি হতে যাচ্ছে।

তীব্র প্রতিযোগিতামূলক বাজার এবং ক্ষুরধার অর্থনীতির সময়ে বহু মালিক, অপারেটর এবং চার্টারিং সংস্থার কাছে প্রায়শই দরকারি তথ্যসমূহ পাওয়ার কোনো উপায় থাকে না। ফলস্বরূপ, পণ্য পরিবহন সিস্টেমের সামগ্রিক চিত্রটি সাধারণ জনগণ দূরের কথা, সংশ্লিষ্ট অনেকের কাছেও পরিষ্কার নয়। এ কারণে সামনে চলে আসছে মেরিটাইম বিশ্বের নতুন সব প্রযুক্তিগত অবদানের কথা। শিপিং ইন্ডাস্ট্রি এখন সর্বশেষ হালনাগাদ করা বিপুল তথ্যভান্ডার দ্বারা সুসজ্জিত, সেখান থেকে সমুদ্রগামী ভেসেলের সর্বশেষ অবস্থান, পণ্য এবং কার্গোর নিরাপত্তা নিশ্চিতকরণ, নিরবচ্ছিন্ন সাপ্লাই চেইন, বন্দরে জাহাজজটের খবর – সহজেই জেনে নিতে পারছে বন্দর এবং তার স্টেকহোল্ডাররা।

নতুন এ ব্যবস্থায়, বিস্তারিত ডেটা অ্যানালাইসিস এর সাথে যোগ হচ্ছে বিশ্লেষণধর্মী, দূরদর্শী ও কৌশলগত লজিস্টিক ম্যানেজমেন্ট। এটি নিশ্চিত করেই বলা যায় যে, অপার ক্ষমতাশালী এসব যন্ত্র, তথ্য এবং পদ্ধতি ভবিষ্যতে বন্দর ও সমুদ্র বাণিজ্যের চেহারাই বদলে দিবে। মেরিটাইম দুনিয়ার সাথে জড়িত ব্যক্তি বা প্রতিষ্ঠান, যারা দ্রুত ও ঝামেলাবিহীন বাণিজ্যে আগ্রহী তাদের জন্যও তা হবে আশীর্বাদস্বরূপ। উদাহরণে বলা যায়, সময়মতো উপযুক্ত তথ্যের অভাবে অনেক সময় বন্দরে জাহাজ নোঙর করা, অথবা ছেড়ে যাবার ঠিক আগের মুহূর্তে এসে নিতান্ত তাড়াহুড়োয় যাত্রার খুঁটিনাটি নিশ্চিত করতে হয়। অথচ সঠিক সময়ে দরকারি সব তথ্য হাতে পেলে পুরো প্রক্রিয়াটি হয়ে উঠতে পারে আরো নিখুঁত। পণ্যের জরুরি চাহিদা মোতাবেক আমদানিকারক হয়তো সেটাকে খুব দ্রুত বিক্রেতা দেশ বা কোম্পানি কাছ থেকে কিনলেন। এরপর সর্বোচ্চ গতিতে জাহাজ ছুটিয়ে এনে কেনো কেবলমাত্র বন্দরে জাহাজজটের কারণে ঢিমে তালে চলতে হবে বা অলস বসে থাকতে হবে, যেখানে বহু আগেই এ ধরনের অনাকাঙ্খিত সমস্যাগুলোর কথা জানা সম্ভব? এ কারণে প্রয়োজনীয় তথ্যের অধিকার হাতে পেলে তাতে কেবল বন্দরই যে উপকৃত হবে তা নয়, বরং ভোক্তা পর্যায়েও পণ্য সরবরাহ ব্যবস্থার উপর ইতিবাচক প্রভাব পড়বে।

বলা যায়, পোর্ট এবং শিপিং খাত আমূল বদলের দ্বারপ্রান্তে। আবার, কাঙ্খিত ফল লাভের জন্য ইনফরমেশন সিস্টেমে ঠিক কোন ধরনের বা কতটা প্রাসঙ্গিক তথ্য ইনপুট হিসেবে যাচ্ছে সেটি দেখা দরকার। সদা ব্যস্ত শিপিং এজেন্সিগুলো তাদের মুঠোফোনে এক ক্লিকেই আজকাল জানতে পারে তাদের ভেসেল এই মূহুর্তে কোথায় আছে। খোলা সাগরে কঠিন বিপদসংকুল আবহাওয়া, আকস্মিক দুর্ঘটনা, জলদস্যুর উৎপাত এড়িয়ে যাত্রাপথ নির্বিঘœ রাখা সহজ কথা না। এ কারণে, স¤পূর্ণ মানষের হাতে ছেড়ে না দিয়ে প্রযুক্তির আশীর্বাদ গ্রহণ করাই বুদ্ধিমানের কাজ।

যেকোনো বন্দরের মূল কাজ শেষ পর্যন্ত নিজেদের দুর্বলতা ও শক্তির জায়গাটি চিহ্নিত করে সামর্থ্য ও দক্ষতা বৃদ্ধিতে সর্বোচ্চ জোর দেয়া। আর অগ্রগামী ও কার্যকর বন্দর গড়ে তুলতে তথ্য আদান-প্রদানের সত্যিই কোনো বিকল্প নেই। এক্ষেত্রে অবশ্য পুরোধা হিসেবে সামনে থেকে নেতৃত্ব দিচ্ছে শিপিং টাইকুন মায়ের্¯‹, ইন্ডাস্ট্রিতে লঞ্চ করতে যাচ্ছে ‘ব্লকচেইন’ – ইলেকট্রনিক ডকুমেন্টেশন এবং  ট্র্যাকিং-এর এক বিশেষায়িত সিস্টেম। ব্লকচেইন এমন এক ডেটা ব্যবহার পদ্ধতি, যার মাধ্যমে সরবরাহ ব্যবস্থার যেকোনো প্রান্তের স্টেকহোল্ডার বা শিপমেন্ট এজেন্ট যেকোনো স্থানে থাকা কার্গো এবং দরকারি ফাইল ট্র্যাক করতে পারবে। নিরবচ্ছিন্ন সরবরাহ চক্রের ক্ষেত্রে এটি বৈপ্লবিক পরিবর্তন নিয়ে আসবে। মায়ের্¯‹ এর চীফ ডিজিটাল অফিসার ইব্রাহিম গকচেন এর মতে, “সংস্কৃতি বদল হবে, বদলাবে দক্ষতার পরিভাষা, সহযোগিতার ক্ষেত্র, পাল্টাবে আরো অনেক কিছুই। আর সব কিছুর নিয়ামক থাকবে ভোক্তার চাহিদা।”

এ ধরনের ডিজিটালইজেশনের ফলে খরচের খাতা নীচে নামিয়ে আনার সাথে সময় সাশ্রয় এবং কর্মদক্ষতা বাড়ানোও সম্ভব হবে। মায়ের্স্ক এর প্রধান অর্থ কর্মকর্তা পিয়েরে ড্যানেট এবিষয়ে বলেন, “গত অর্থবছরে আমরা ভেসেলের কর্মদক্ষতার ৯৩ শতাংশ ব্যবহার করেছি। এই সংখ্যাকে আর ৯০ শতাংশের নীচে নামতে দেয়া হবে না। আমরা আর কখনোই ৮৮ শতাংশের দিনে ফেরত যাচ্ছি না।” বিশ্বখ্যাত আইটি প্রতিষ্ঠান আইবিএম এর সাথে মিলে মায়ের্স্ক রটারড্যাম এবং নিউয়ার্ক বন্দরে পরীক্ষামূলকভাবে ইতিমধ্যেই ব্লকচেইন সিস্টেম চালু করেছে। ড্যানেট বিশ্বাস করেন, পণ্য স্থানান্তরের তথ্য যত স্বচ্ছ ও হালনাগাদ করা হবে, পরবর্তী কর্মপরিকল্পনা তত ভালোভাবে সাজানো সম্ভব। এতে ব্যয় সংকোচন এবং জাহাজজট পরিস্থিতির বৈপ্লবিক উন্নতি হতে বাধ্য। ডিজিটালাইজেশন প্রক্রিয়ার অগ্রগতি মানে কিন্তু কিছু মানুষের কর্মসংস্থানের হ্রাস পাওয়া। ড্যানেটও তা স্বীকার করলেন, তবে সাথে এও যোগ করেন, “গতবছর আমাদের মোট খরচ ছিল প্রায় ২১ বিলিয়ন ডলার। বিক্রয় ও প্রশাসনিক কাজের মত পেপারওয়ার্কে যেখানে ২ বিলিয়নের চাইতে কম খরচ, অপারেশনাল কার্যক্রম চালু রাখা, টার্মিনাল ফি, ভেসেল এবং ইকুইপমেন্ট মেইনট্যানেন্স ফি, কর্মীদের ট্রান্সশিপমেন্ট এর মত টেকনিক্যাল কাজে ব্যয় হয়েছে ১৮ বিলিয়ন মার্কিন ডলার! তাই আমরা যতই প্রযুক্তিগত দিকে সমৃদ্ধ হব, চাকরির ক্ষেত্র সংকুচিত নয়, পালটে যাওয়াটাই স্বাভাবিক।”

কয়েকটি বন্দরে ব্লকচেইনের পাইলট স্টাডিজের পর এ বছরের শেষ দিকে এসে স্নেহেইডার ইলেকট্রিক্সের সাথে মিলে এটিকে পুনঃনিরীক্ষা করছে মায়ের্স্ক। “বারবার পরীক্ষা করার মাঝে আসলে এটা স্পষ্ট হয়ে উঠবে যে সমগ্র সাপ্লাই সিস্টেমের ঠিক কোন জায়গা বা কোম্পানি এই নতুন সফটওয়্যারে সবচেয়ে বেশি উপকৃত হবে। প্রকৃতপক্ষে এটি একটি সাধারণ সফটওয়্যার ডেভেলপমেন্ট প্রজেক্ট, যেখানে পরীক্ষায় উৎরে গেলে একে অপারেশনে আনা হয়।”

নতুন ধারার কনটেইনার শিপমেন্ট থেকে উপকৃত হতে গেলে এর প্রতিটি ধাপ ডিজিটাল হতে হবে, সমগ্র প্রক্রিয়া থেকে কাগজের ব্যবহার অবলুপ্ত হবে এবং পরিবহন ব্যবস্থার সাথে জড়িত সকলে একই তথ্য পাবে বলে স¤পূর্ণ স্বচ্ছতা বজায় থাকবে। “শিপাররা প্রায়ই জানতে চায় যে তাদের বক্সটা এখন কোথায় আছে। এখন শিপমেন্ট-ট্রান্সশিপমেন্ট প্রক্রিয়ায় যতবার কনটেইনার কোনো পোর্টে প্রবেশ করে বা বেরিয়ে যায়, ততবার বিস্তারিত এবং সময়সাপেক্ষ কার্গো চেকিং এবং ডকুমেন্টেশন প্রক্রিয়া পার হতে হয়। এটি যথেষ্ট বিরক্তিকর।” বলছিলেন গকচেন। প্রতি বছর এভাবে শিপিং লাইনগুলোর ট্রিলিয়ন ডলার ব্যয় হয় শুধু পণ্যের বৈধতার কাগজ সংগ্রহ করতে। সুতরাং আশা করা যায়, অদূর ভবিষ্যতে নতুন প্রবর্তিত পদ্ধতিটি দ্বারা এ ধরনের অনাকাঙ্খিত ব্যয়ের লাগাম টানা সহজ হবে। তবে ব্লকচেইন কখনই ডিজিটালাইজেশন প্রক্রিয়ার শেষ কথা নয়, একে বলা যেতে পারে পরিবর্তিত বন্দর ব্যবস্থার একটি অংশ।

বন্দর পরিচালনা এবং দক্ষতা বৃদ্ধির কাজটি আগের চাইতে এখন অনেকটাই সহজতর করে তোলার পিছনে প্রযুক্তিগত যেসব ব্যাপার নিয়ামক হিসেবে কাজ করছে, তাদের মধ্যে অন্যতম হলো ভেসেল ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম (ভিটিএমএস)। প্রাথমিক পর্যায়ে বন্দর ব্যবহারকারী জাহাজসমূহের গতিবিধি পরিচালন সুবিধা এবং নিরাপত্তার কথা মাথায় রেখে যার উদ্ভব। এটি এমন এক সমন্বিত ব্যবস্থা, যা দুর্ঘটনা এড়িয়ে, পরিবেশ ক্ষতিগ্রস্ত না করে এবং অবশ্যই নিরাপদে সমুদ্রগামী জাহাজের ডকিং প্রক্রিয়া পরিচালনা করতে সক্ষম। আইন প্রয়োগকারী সংস্থার নজরদারি নিশ্চিত করে খোলা সাগরে জলদস্যু কিংবা অন্যান্য বিপদ থেকে জাহাজের নিরাপত্তা বিধানেও পারঙ্গম এই পদ্ধতিটি। তবে তথ্য-প্রযুক্তির এই বিশ্বায়নের যুগে সময়ের পরিক্রমায় এটি আরো সমৃদ্ধ ও বহুমুখী হয়ে ওঠার অপেক্ষায়। ভিটিএমএস এখন এমনভাবে পরিবর্তিত হচ্ছে যে, অদূর ভবিষ্যতে এটি বিশ্ব বাণিজ্যের নীতি নির্ধারক, অবিচ্ছিন্ন পণ্য পরিবহন এবং পরিবেশবান্ধব হিসেবে দারুণ কার্যকর পদ্ধতি হিসেবে জায়গা করে নিবে। এই পদ্ধতি থেকে সর্বোচ্চ ফায়দা পেতে হলে বন্দরগুলোকে তথ্য আদান-প্রদানের ধারনার ব্যাপারে ভিন্নভাবে চিন্তা করতে হবে। স্টেকহোল্ডারদেরও ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম এবং এর কর্মকান্ড সম্পর্কে চিরাচরিত যে দৃষ্টিভঙ্গি, তা বদলানো অনিবার্য।

এতে বিতর্কের কোনো অবকাশ নেই যে, জাহাজ, বন্দর এবং টার্মিনালসমূহের মধ্যে সর্বক্ষণ ত্রিমুখী যোগাযোগ থাকা আবশ্যক। প্রত্যেকের অপারেশনাল ইনফরমেশন কম সময়ে আরো বেশি শেয়ার হওয়া দরকার। প্রক্রিয়াটি সুষ্ঠুভাবে স¤পন্ন করতে বিভিন্ন সেক্টরে বেশ কিছু মৌলিক পরিবর্তন আনতে হবে এখনই। ব্যবহারকারীরা যেন বন্দর থেকে সর্বোচ্চ সেবা লাভ করতে পারে, সে জন্য ভিটিএমএস সিস্টেমকে দেখা হচ্ছে সমুদ্রযাত্রাকে অধিকতর পরিকল্পিত এবং ভেসেল ট্রাফিক সুচারুরূপে পরিচালনা করার অন্যতম শক্তিশালী মাধ্যম হিসেবে। কিন্তু এখনো বন্দরগুলো যার যার অভ্যন্তরীণ তথ্যের ব্যাপারে যথেষ্ট রক্ষণশীল আচরণে অভ্যস্ত। প্রতিযোগিতার দুনিয়ায় কখনো হয়তো এটি স্বাভাবিকই।

ইদানিং অবশ্য আঞ্চলিক বা প্রতিবেশী বন্দরগুলোর মধ্যে অবিচ্ছিন্ন উপকূল গড়ে তোলার লক্ষ্যে তথ্য আদানপ্রদানের মাধ্যমে মাদার এবং সিস্টার ভেসেল ট্রাফিক কন্ট্রোলের একটা প্রবণতা দেখা যাচ্ছে এবং তাঁর ফলও বন্দরগুলো হাতে হাতে পাচ্ছে। ফিনল্যান্ড উপসাগরে এস্তোনিয়া, রাশিয়া, ফিনল্যান্ডের বন্দরগুলো এর আদর্শ উদাহরণ। ইউরোপিয়ান ইউনিয়নের সাথে আইসল্যান্ড-নরওয়ে গড়ে তুলেছে ‘সেফ-সী-নেট’ নামক এক অনন্য নেটওয়ার্ক। ফলাফল: এর সব কয়টি বন্দর বিগত বছরের তুলনায় রেকর্ড সংখ্যক টিইইউস পণ্য পরিবহন করেছে। প্রকৃতপক্ষে, ভিটিএস কে সাধারণ একটি ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা সফটওয়্যার না ভেবে আগামী প্রজন্মের বন্দরকে নেতৃত্বদানকারী আবশ্যিক একটি উপাদান হিসেবে ভাবতে হবে। কারণ, উন্নত বিশ্বে এরই মধ্যে সিস্টেমটিকে কেন্দ্রে রেখে ব্যাপক পরিবর্তন আসতে চলেছে। বন্দরে নিরাপত্তা আর টেকসই উন্নয়নের লক্ষ্যে সুইডিশ মেরিটাইম এজেন্সি চালু করতে যাচ্ছে সী-ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম। ইইউ এর তহবিল থেকে প্রস্তুতকৃত মোনালিসা প্রজেক্টের বিস্তৃত রূপ এটি, যার ভিত্তিই হল বিভিন্ন পোর্টের মাঝে অবাধ তথ্যপ্রবাহ।

কানাডার পূর্ব উপকুলের সেইন্ট জন নদীর মোহনায় অবস্থিত সেইন্ট জন বন্দর – কার্গো ধারণক্ষমতার দিক থেকে দেশের তৃতীয় বৃহত্তম বন্দর। অতি সম্প্রতি তারা ভিটিএস হালনাগাদ করেছে, মূল উদ্দেশ্য সেই একটিই – বন্দর এবং স্টেকহোল্ডারদের মধ্যে দ্রুততর তথ্য আদান-প্রদান নিশ্চিত করা। আজ থেকে দুই কি তিন বছরের মধ্যে ছোট-বড় সব ধরনের ভেসেল স্যাটেলাইট আপলিংকের মাধ্যমে ভূমির সাথে ২৪ ঘন্টা যুক্ত থাকবে, দশ বছর আগে যাকে কল্পনা বলে মনে করা হত। সবার জন্য প্রয়োজনীয় তথ্য পেতে তাই একটি সার্বজনীন ডাটাবেজের সাথে যুক্ত থাকা আবশ্যক হয়ে পড়েছে। এর জন্য প্রযুক্তিগত দিক থেকে লাগবে একটি ওপেন সোর্স ইন্টারফেস, সহজেই যে কেউ তথ্য জমা করতে পারবে সেখানে। তবে তার চাইতে বড় চ্যালেঞ্জ হল, মানসিকতায় পরিবর্তন আনা। ভিটিএমএস ডাটা শেয়ারিং সেই ইঙ্গিতই দিচ্ছে।

-আফরোজা বীথি

ততদিনে ভারতবর্ষে শক্ত ঘাঁটি গেড়ে বসেছে পর্তুগিজেরা। কিন্তু বাণিজ্য করতে এসে দস্যুবৃত্তিতে জড়িয়ে পড়া এবং স্থানীয় রাজনীতিতে হস্তক্ষেপের কারণে ভারতের বিভিন্ন রাজা পর্তুগীজদের বিরুদ্ধে রীতিমত যুদ্ধ ঘোষণা করেছে। সে সময় বাংলার দৃশ্যপটে আর্বিভূত হয় ওলন্দাজরা। পর্তুগীজ নাবিকদের দৌরাত্মের কারণে স্থানীয় শাসকদের ওলন্দাজদের উপর নির্ভরশীলতা বেড়ে যায়। আর এ কারণে তারা দ্রুত ব্যবসায় উন্নতি সাধন করতে থাকে।

ডাচ ইস্ট ইন্ডিয়া কোম্পানির জন্ম ১৬০২ সালে। ইন্দোনেশিয়ার বাটাভিয়া শহরকে কেন্দ্র করে তারা এশিয়া অঞ্চলে বাণিজ্য বিস্তার করে। এই সময় আরাকান ও বাংলার সিল্ক, কটন, চাল ও দাসের চাহিদা ছিল প্রচুর। ওলন্দাজ বণিকদের চড়া দামে এই সব পণ্য অন্যদের কাছ থেকে কিনে নিতে হতো ফলে লাভ হতো কম। তাই তারা সরাসরি বাণিজ্যের জন্য আরাকান ও বাংলায় বাণিজ্য ঘাঁটি স্থাপনের পরিকল্পনা করে। বাটাভিয়ার ডাচ কুঠির প্রধান জ্যান গাফ ১৬১৫ সালের মে মাসে দ্যুইভে নামের জাহাজে করে আরাকান ও বাংলার উদ্দেশ্যে রওনা দেন। 

সেই সময় আরাকানের শাসক ছিলেন মেং খোমাং, যার আরেক নাম ছিল হুসেন শাহ। ১৬১২ সালে আরাকানের সিংহাসনে আরোহণের পর তার অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ কাজ হয় আরাকান ও চট্টগ্রাম অঞ্চলথেকে পর্তুগীজদের বিতাড়িত করা। কারণ পর্তুগীজরা এই সময় রাজার বিরুদ্ধে বিদ্রোহে চট্টগ্রামের আরাকানী শাসকদের পক্ষ অবলম্বন করে।

ইতিহাসের এই প্রেক্ষাপটে আরাকানে আসে ওলন্দাজেরা। জ্যান গাফ আরাকান পৌঁছে রাজার কাছে সরাসরি বাণিজ্যের অনুমতি প্রার্থনা করেন। আরাকানে ব্যবসার সুযোগ মিললেও এই যাত্রায় তাদের আর বাংলায় পৌঁছা হয় না। সমুদ্র প্রচ- অশান্ত থাকায় গাফকে বাটাভিয়ায় ফিরে যেতে হয়। যেহেতু চট্টগ্রাম সে সময় আরাকান অধীনে ছিল তাই এই অভিযানের মধ্য দিয়েই চট্টগ্রাম বন্দর দিয়ে ওলন্দাজদের বাণিজ্যের পথ সুগম হয়।

আরাকানে বাণিজ্যের অনুমতি লাভের পর চট্টগ্রামের কাছে ডিয়াং নামক এলাকা ওলন্দাজদের অন্যতম বাণিজ্য কেন্দ্রে পরিণত হয়। এশিয়ায় তখন বাণিজ্য এবং উপনিবেশ বিস্তার নিয়ে পর্তুগীজ ও ওলন্দাজদের মাঝে তীব্র প্রতিযোগিতা শুরু হয়। তবে চট্টগ্রামে ওলন্দাজরা তাদের প্রবল প্রতিদ্বন্দ্বী পর্তুগীজদের সাথে সরাসরি কোনো ধরনের সংঘর্ষে লিপ্ত হয়নি। বরং ফিরিঙ্গিরা তখন বাংলার বিভিন্ন অঞ্চল থেকে লোকজন অপহরণ করে চট্টগ্রামে নিয়ে আসত। আর রাজা, রাজার প্রতিনিধি কিংবা ওলন্দাজরা তাদের কিনে নিত। পরবর্তীতে ওলন্দাজরা তাদের ক্রীতদাস হিসেবে ইউরোপসহ বিভিন্ন দেশে বিক্রি করে দিত। এছাড়া তারা বাংলার চাল, সিল্ক ও কটনের বাণিজ্যেও বেশ লাভবান হয়ে ওঠে।

এই সময় বার্মায় ওলন্দাজ জাহাজের প্রবেশ নিষিদ্ধ ছিল। কারণ বার্মা রাজার সন্দেহ ছিল আরাকানের নৌবাহিনীকে অস্ত্র ও গোলাবারুদ দিয়ে ওলন্দাজরা সাহায্য করছে। এরপর ১৬২১ সালে ভারতের মুঘল বাদশা জাহাঙ্গীরের সেনাপতি ইব্রাহিম খান চট্টগ্রাম আক্রমণ করলে ওলন্দাজরা আরাকানের নৌশক্তিকে সাহায্য করে। এ যুদ্ধে বাদশা জাহাঙ্গীর পরাজিত হন। এতে এই অঞ্চলে ওলন্দাজদের প্রতিপত্তি বেড়ে যায়।

থিরি থুডাম্মা বা সালিম শাহ ১৬২২ সালে আরাকানের সিংহাসনে আরোহন করেন। তিনি তার ভাইকে চট্টগ্রামের শাসক হিসেবে নিয়োগ দেন। পর্তুগীজদের প্রতি কঠোর অবস্থানের কারণে রাজা ওলন্দাজদের বিশেষ সুবিধা প্রদান করেন।

১৬২৪ সালে আরাকান রাজা ওলন্দাজদের কাছে বছরে ২,০০০ থেকে ৩,০০০ দাস বিক্রির প্রতিশ্রুতি প্রদান করে। দাস ব্যবসা বৃদ্ধির কারণে ১৬২৫ সালে বাংলা থেকে ১০,০০০ নাগরিককে আরাকানে তুলে আনা হয়। কিন্তু এক মহামারিতে ৪,০০০ বন্দীর করুণ মৃত্যু ঘটে। অবশিষ্টদের স্বাস্থ্যও ভেঙে পড়ে। ফলে দাস ব্যবসায় দারুণ মন্দা দেখা দেয়। 

অন্যদিকে ১৬৩১ সালে স্থানীয় ওলন্দাজ প্রধানের বাটাভিয়ায় পাঠানো এক তথ্যে জানা যায়, আরাকান এবং বাংলায় কয়েক বছর ধরে তেমন চাল উৎপন্ন হয়নি। এতে চাল ব্যবসায় মন্দা এবং এই অঞ্চলে দুর্ভিক্ষ দেখা দেয়। এর প্রভাব ওলন্দাজ বাণিজ্যের উপর পড়ে। 

রাজা নারাপাতি আরাকানের সিংহাসনে আরোহন করার পর চট্টগ্রামে ওলন্দাজদের ব্যবসা আবার চাঙ্গা হয়ে ওঠে – এটা ১৬৩৮ সালের কথা। রাজার অনুমতিক্রমে সে সময় ওলন্দাজদের একটি নৌবহর আরাকান রাজ্যে ঘুরে বেড়াতো মূলত এই অঞ্চলে ওলন্দাজ বাণিজ্য জাহাজের নিরাপত্তা প্রদানের জন্য।  

১৬৪৩ সালে রাজা নারাপাতি অসুস্থ হয়ে পড়লে বেশ কয়েকটি ক্ষেত্রে রাজার নিয়ন্ত্রণ শিথিল হয়ে পড়ে। এই সময় ওলন্দাজ বাণিজ্য বহরটিকে মরুহাং-এ আটকে ফেলা হয়। এর সকল পণ্য বাজেয়াপ্ত এবং ক্যাপ্টেনসহ নাবিকদের বন্দী করা হয়। যার ফলে চট্টগ্রাম বন্দর দিয়ে ওলন্দাজদের ব্যবসা ও প্রভাব দুই দারুণ হ্রাস পায়।         

বাংলার নবাব শায়েস্তা খান ১৬৬৬ সালে তার চট্টগ্রাম অভিযানে ওলন্দাজদের নৌযান দিয়ে সাহায্য করতে বলেন। বিনিময়ে নবাব চট্টগ্রামের কিছু অঞ্চল প্রদান এবং এই বন্দরে ওলন্দাজদের বাণিজ্য শুল্ক মওকুফের বিষয়টি বিবেচনার প্রতিশ্রুতি প্রদান করেন। ওলন্দাজরা নবাবকে সাহায্য করতে রাজী হলেও বাটাভিয়া থেকে সে সাহায্য এসে হাজির হয় ১১ অক্টোবর ১৬৬৬ তারিখে। কিন্তু তার নয় মাস আগেই বুজুর্গ উম্মিদ খানের হাতে চট্টগ্রামের পতন ঘটে। এ অঞ্চলে তাদের বাণিজ্যে ভাটা পড়ার এটিও একটি কারণ। তবে অচিরেই সেই মন্দাভাব কাটিয়ে আঠারো শতকের ৩০-এর দশক পর্যন্ত এ অঞ্চলে তারা বাণিজ্য বিস্তার অক্ষুণœ রাখে।

২০১৭ সাল শেষ অর্ধে এসে অন্যান্য সময়ের তুলনায় শিপিং ব্যবসায় বেশ মন্দা ভাব দেখা যাচ্ছে। তাই বিশ্ববাণিজ্যের হৃদপিন্ড হিসেবে পরিচিত এই খাতকে ফের চাঙা করে তুলতে বন্দর আর সংশিষ্ট টার্মিনালগুলো যেসব পদক্ষেপ নিচ্ছে সেগুলো বিবেচনায় আনা খুব গুরুত্বপূর্ণ।

বর্তমান চিত্রটা বেশ পরিষ্কার

ক্রমবর্ধমান আয়তনের জাহাজগুলোর প্রয়োজন মেটাতে গিয়ে লভ্যাংশ থাকছে খুবই কম। এতে বিনিয়োগ হুমকির মুখে পড়ছে। এ থেকে উত্তরণে বন্দরসমূহের উচিত ২০২০ বা এর পরবর্তী সময়ের জন্য নিজেদের প্রস্তুত রাখা এবং ভবিষ্যৎ উন্নয়নের মূল কেন্দ্রগুলো চিহ্নিত করা। কানাডিয়ান আইস হকি খেলায় যেমনটা বলা হয়ে থাকে ‘বল যেখানে আছে, সেখানে নয়, বরং যেখানে যাবে, সেখানেই তোমার থাকা উচিত।’

তবে বন্দরের মতো বিশাল এক অবকাঠামো, যেটি প্রতি মুহূর্ত কর্মচঞ্চল থাকে, প্রতিটি দিন যেখানে আসে নতুন নতুন চ্যালেঞ্জ নিয়ে এবং প্রতি মাসে আবশ্যিক কাজের তালিকা যায় বদলে – সেখানে ব্যবসা, বিনিয়োগ, নির্মাণ ও কৌশলগত আগাম পূর্বাভাস এবং তা বাস্তবায়ন করা কতখানি কঠিন তা বলা বাহুল্য। যথোপযোগী কর্মপরিকল্পনা তৈরি করে বাহবা নেয়া যতটা সহজ, ব্যর্থতার দায়ভার নেয়াটা ততোধিক কঠিন। কারণ বন্দর নিয়ে আমাদের আজকের আধুনিক দৃষ্টিভঙ্গি, সঠিক পরিকল্পনা এবং বাস্তবায়নের উপর নির্ভর করছে নৌবাণিজ্যে ভবিষ্যত প্রজন্মের সাফল্য। ২০২০ বা ২০৩০ এর দশকে বৃহদাকার যে সব বাণিজ্য তরী সাগরে ভাসতে চলেছে, তাদের মোকাবেলা করতে আমাদের অধিকতর কৌশলী এবং বিচক্ষণ কিছু সিদ্ধান্ত নিতে হবে। এক্ষেত্রে পরবর্তী দশকজুড়ে বন্দরে বিনিয়োগ নিয়ে দুটি ধারণা বহাল থাকবে Ñ বন্দরে ডিজিটাল বিপ্লব ঘটানো এবং নিরবচ্ছিন্ন পণ্য সরবরাহ নিশ্চিতকরণে এর প্রধান ভূমিকা অব্যাহত রাখা।

প্রথমত বন্দরের কার্যক্রম আরো গতিশীল করে তুলতে ডিজিটাল বিপ্লবের বিকল্প নেই। স¤পূর্ণ ডকিং এরিয়া ভেঙ্গেচুরে নতুন করে নির্মাণ শুধু সময়সাপেক্ষই নয়, অত্যন্ত ব্যয়বহুল। অত সময় এবং অর্থ – দু’ই বন্দর কর্তৃপক্ষের জন্য জোগাড় করা কঠিন হয়ে পড়ে। এর একটি সমাধান হতে পারে স¤পদের সর্বোচ্চ ব্যবহার নিশ্চিত করে কার্গো হ্যান্ডলিং প্রক্রিয়া পরিচালনা করা। সেক্ষেত্রে ডিজিটাইলেজেশন কান্ডারির ভূমিকায় অবতীর্ণ হতে পারে। তবে নৌবাণিজ্যে ডিজিটাল প্রযুক্তি এসে সবকিছু এক মুহূর্তে সহজ করে দেবে – এরকম ধারণা নিয়ে থাকা ভুল হবে। আমাদের স্মরণে রাখতে হবে বিজ্ঞানের এই উৎকর্ষের যুগেও নৌপ্রযুক্তি সর্বব্যাপী হয়ে উঠেনি। দূরবর্তী দূরত্বে পরিচালনের ক্ষেত্রে বলা যায়, অনিচ্ছায় হলেও জাহাজ চলাচল এখন হামাগুড়ি দিয়ে চলছে – যেহেতু অটোমেশন ঘিরে প্রাথমিক উদ্দীপনা হ্রাস পেয়েছে বহুলাংশে। সমস্যাটা প্রযুক্তির নয় মোটেও – তা গ্রহণ করার মানসিকতায়।

অবশ্য মাঝারি দূরত্বে চলাচলকারী জাহাজগুলোতে আজকাল সার্বক্ষণিক স্যাটেলাইট যোগাযোগ রয়েছে। যার মানে হলো জলের জাহাজ স্থলের বন্দর বা অফিসের সাথে ২৪ ঘন্টাই সংযুক্ত থাকছে। যেসব সিদ্ধান্তশুধু জাহাজের ব্রীজে বা ইঞ্জিনরুমে নেয়া হতো, তা এখন একই সময়ে তিন হাজার মাইল দূরের অফিসে বসেও নেয়া যায়।

ঠিক এই ধরনের উন্নয়ন বন্দরের অভ্যন্তরীণ বিভিন্ন ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য হবে। গত বছরের এপ্রিলে ইউএস শ্রমমন্ত্রী থমাস পেরেজ এবং বাণিজ্যমন্ত্রী পেনি প্রিটজকার জার্মানির হামবুর্গ বন্দর পরিদর্শন করেন। সেখানে তাঁরা গিয়েছিলেন অল্টেনভের্ডার কন্টেইনার টার্মিনালে, যা পুরোপুরি অটোমেটেড। মন্ত্রী পেরেজ সেখানে খুব গুরুত্বপূর্ণ কিছু কথা বলেন। প্রতিযোগিতামূলক বিশ্বের ক্রমবর্ধমান বাণিজ্যিক চাহিদা মেটাতে যুক্তরাষ্ট্রের বিভিন্ন বন্দরের জন্য নেয়া প্রযুক্তিগত উন্নয়নের কিছু পদক্ষেপ তুলে ধরেন তিনি। পোর্ট অব লস এঞ্জেলস এবং পোর্ট অব লং আইল্যান্ড বিভিন্ন প্রকল্পে বেশ বড় অংকের বিনিয়োগ করেছে, অর্থাৎ বন্দর পরিচালন ক্ষমতা এবং দক্ষতা দুটোই বাড়বে সন্তোষজনক হারে। ভার্জিনিয়া বন্দর বলছে, পণ্যবাহী কন্টেইনার হ্যান্ডলিংয়ের ক্ষেত্রে অটোমেটিক স্ট্যাকিং ক্রেন বৈপ্লবিক পরিবর্তন আনতে সক্ষম, যা আবার পরিবেশ বান্ধবও বটে। আসছে স্বয়ংক্রিয় প্রবেশ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা এবং দূর নিয়ন্ত্রিত মনুষ্যবিহীন জলযান এবং স্ট্র্যাডল ক্যারিয়ার। এছাড়া রয়েছে স্বয়ংক্রিয় মুরিং ও বার্থিং সিস্টেম, অনশোর পাওয়ার এবং ক্রেন সুবিধা।

গ্লোবাল ইনস্টিটিউট অফ লজিস্টিকসের সিইও কাইরান রিং এর বিশ্বাস, একুশ শতকের বিজ্ঞান ও প্রযুক্তির সর্বোচ্চ নিদর্শন থাকবে পোর্ট ম্যানেজমেন্ট এর ক্ষেত্রে। বিনিয়োগকারী ও নীতিনির্ধারণী মহলে প্রাথমিকভাবে হয়তো এসব প্রকল্প উচ্চাভিলাষী মনে হতে পারে। কিন্তু বন্দরের চিরকালীন কিছু সমস্যা যেমন: শ্রমিক অসন্তোষ, রাজনৈতিক অস্থিরতা অথবা সীমিত জায়গা Ñ এসবের স্থায়ী সমাধান মিলবে।

স্বয়ংক্রিয় যন্ত্রপাতি যে শুধু জেটি বা টার্মিনালে তৎপর থাকবে, তা নয়। বরং বন্দরের ভেতরে অথবা চারপাশের সকল ক্ষেত্র অটোমেশনের আওতায় আনা উচিত, একেবারে প্রবেশদ্বার থেকে শুরু করে। এতে সমুদ্রগামী ভেসেল এবং অফশোরে এর পরিচালন, লোডিং, ডকিং প্রক্রিয়ায় নিযুক্ত সকলের মধ্যে একই ছন্দে কাজ করার স্বাচ্ছন্দ্য ও গতি আসবে। বন্দরের যন্ত্রপাতি, টার্মিনাল এবং বিভিন্ন পরিসেবা – সকলে সমন্বয়ের মাধ্যমে কার্য সম্পাদন করলে সাশ্রয় হবে শ্রম এবং সময়ের। অস্ট্রেলিয়ার মেলবোর্ন বন্দরে ভিক্টোরিয়া ইন্টারন্যাশনাল কনটেইনার টার্মিনালে প্যানাম্যাক্স জাহাজের উপযোগী ছয়টি শিপ-টু-শোর গ্যান্ট্রি ক্রেন সমন্বিতভাবে কাজ করছে স্বয়ংক্রিয় ইয়ার্ড ক্রেনের সাথে যা টার্মিনালটিকে একটি ‘পেপারলেস টার্মিনাল’ এ পরিণত করেছে। লিভারপুল ২ পীল পোর্টে আছে অত্যাধুনিক অটোগেট প্রযুক্তি। এ সকল কর্মকান্ডের  উদ্দেশ্য আনলোডিংকারী ক্যারিয়ার ট্রাক টার্মিনালে প্রবেশের পূর্বেই পণ্যের নিরাপত্তা প্রদান, ঝুঁকি হ্রাস এবং দ্রুততর সময়ে আমদানি-রপ্তানি নিশ্চিত করা।

যখন পরিবহন সর্বোচ্চ মাত্রায় পৌঁছে, অবাধ তথ্যপ্রবাহ এবং পুনরাবৃত্তিমূলক সেবা যখন নিশ্চিত হয়, তখন কনটেইনার ভিত্তিক নৌবাণিজ্য সর্বোত্তমভাবে কাজ করছে বলা যায়। অতএব সহজেই অনুমেয়, কেন কনটেইনার খাতে অটোমেশন প্রকল্পে পূর্বের তুলনায় বেশি বরাদ্দ থাকা উচিত। সেক্ষেত্রে তেলবাহী ট্যাংকার, রো-রো, শুকনো বাল্ক জাহাজ বা কোস্টাল শিপিং সার্ভিসে ডিজিটাল সামর্থ্য কাজে লাগিয়ে অধিকতর লাভবান না হওয়ার কোনো কারণ নেই। আমরা আশা করতে পারি পর্যটন জাহাজসমূহও স্বয়ংক্রিয়তার দিকে দ্রুত অগ্রসর হয়ে বিশ্ব পর্যটন-পরিবহনে প্রতিদ্বন্দ্বিতা গড়ে তুলবে, যদিও নির্দিষ্ট কিছু ক্ষেত্রে যন্ত্রের তুলনায় মানুষই বেশি নির্ভরযোগ্য।

পণ্য সরবরাহ ব্যবস্থা বিঘ্নহীন রাখতে বন্দর কর্তৃপক্ষগুলো এখন আরো স্বচ্ছ, দক্ষ ও সমন্বিত। বন্দরের সকল বিভাগ, দপ্তর ও ব্যবহারকারী নিজেদের মধ্যে সুসংগঠিত থেকে একযোগে কাজ করার পাশাপাশি হিন্টারল্যান্ড এবং অন্যান্য বন্দরের সাথে যুক্ত থাকার নীতি গ্রহণ করছে। পোর্ট ম্যানেজমেন্ট এখন আর বিচ্ছিন্ন থেকে নয়, বরং আরো বিস্তৃত সুবিধা দেয়া এবং ডিজিটালি সংযুক্ত বিশাল নেটওয়ার্কের অংশ হওয়ার কথা ভাবছে। যেখানে জল এবং স্থল, দুই দিকেই সমান গুরুত্ব দেয়া হচ্ছে।

কাইরান রিং বলেন, “নৌবাণিজ্যে স্বয়ংক্রিয়তা আনাটা অত্যাবশ্যক, তবে মূল লক্ষ্য নয়। উদ্দেশ্য হলো প্রস্তুতকারক, সরবরাহকারী হয়ে আমদানিকারক ও ভোক্তা – সকলকে একই সুতায় বাঁধা। তাই কার্গো হ্যান্ডলিংয়ের ক্ষেত্রে আমরা যতই আধুনিক হই না কেন, সঠিক সমন্বয় না থাকলে পণ্য আমদানি ও রপ্তানির খরচ এবং সময় কিছুতেই কমিয়ে আনা সম্ভব নয়।”

সকল বন্দরকে অভিন্ন সিস্টেমের অংশ হয়ে উঠতে এখনো বহুদূরের পথ পাড়ি দিতে হবে। প্রশ্ন এসে যায় – পণ্য সরবরাহ ব্যবস্থাকে একই শৃঙ্খলায় নিয়ে আসার সঠিক পথ তবে কী? পুরো ব্যবস্থাটির নিয়ন্ত্রণ আসলে কার হাতে থাকা উচিত এবং ঠিক কতখানি কার্যকর হবে সেটি? একটা উপায় হতে পারে যে, বন্দরে একটি অভ্যন্তরীণ নিরীক্ষা পরিচালনা করা যে, সকল বন্দরের জন্য অভিন্ন পণ্য পরিবহন ব্যবস্থা প্রকৃতপক্ষে ফলপ্রসূ হবে কিনা? যেমনটা দেখা গেছে পোর্ট অব ভার্জিনিয়াতে। সেখানে নিরীক্ষা শেষে দেখা যায় ফুল অটোমেটেড টার্মিনালের কারণে দারুন ইতিবাচক প্রভাব পড়েছে সম্পূর্ণ লজিস্টিক সিস্টেমের উপর। ধীরে ধীরে সকল বন্দর এই রূপান্তরের অংশীদার হতে যাচ্ছে, এ আশাবাদ করাই যায়।

অটোমেটেড টার্মিনালে কনটেইনার নামানোর সময়ের সাথে মিলিয়ে এটিকে খালাসের জন্য প্রাইম মুভার বা কনটেইনারবাহী ট্রাক আনানো হয়। ফলশ্রুতিতে মাত্র ৩০ মিনিটের মধ্যে আমদানিকৃত পণ্য বন্দর ত্যাগ করতে সক্ষম হয় এবং পণ্যজট অনেকাংশে হ্রাস পায়। কালক্ষেপণ যত কম, আমদানি খরচও তত নীচের দিকে থাকে। রেল ওয়াগন ব্যবহার, নতুন রেল ট্র্যাক স্থাপন ও সঠিক ব্যবহার, রেলের জন্য মার্শালিং ইয়ার্ড তৈরি – পণ্য স্থানান্তরে দ্রুততার নির্দেশক। যার সুফল ভোগ করে সাধারণ ভোক্তা।

জিপিএস ট্র্যাকিং সেন্সর এবং স্যাটেলাইট প্রযুক্তির অভাবনীয় উন্নয়নের ফলে তথ্য এখন খুবই সহজলভ্য। যদিও এ ধরনের যোগাযোগ ব্যবস্থা খোলা সাগরে সবসময় সংযুক্ত থাকার ১০০% নিশ্চয়তা দেয় না, তবুও অতীতের যেকোনো সময়ের চেয়ে নৌযোগাযোগ বর্তমানে ভালো অবস্থানে আছে। শেষ পর্যন্ত চৌকস বন্দর মানে দাঁড়ায় নৌবাণিজ্যের সফল পরিচালক। আর দিন শেষে বাণিজ্য মানে হল উচ্চতর লভ্যাংশ। এ কারণে ভবিষ্যতের বন্দরের জন্য এ সকল পদক্ষেপ খুবই জরুরি।

উন্নত যোগাযোগ ব্যবস্থা তাকেই বলে যখন অবাধে তথ্য পাওয়ার সুবিধা থাকে। কেবলমাত্র তখন সামগ্রিক উন্নয়নের অত্যাবশ্যকীয় উপাদান হিসেবে বন্দরসমূহ একটি দেশকে নেতৃত্ব দিতে পারে। পণ্য সরবরাহ ব্যবস্থায় ডিজিটালাইজেশন আমদানি-রপ্তানি কার্যক্রমে গতি আনে, দক্ষতার ক্ষেত্রে প্রাণ সঞ্চার করে। অঞ্চলভিত্তিক বন্দরগুলো প্রতিযোগী নয়, বরং সহযোগী হিসেবে সমন্বয়ের মাধ্যমে করে মাধ্যমে আঞ্চলিক সমৃদ্ধিতে নিজ নিজ দেশের নেতৃত্ব দিতে পারে।

– রিচার্ড ক্লেটন: প্রধান মেরিটাইম করসপনডেন্ট, ফেয়ারপ্লে

ভাষান্তর: আফরোজা বিথী

ব্রিটিশদের দখলে চট্টগ্রাম

ভারতবর্ষে ব্রিটিশদের আগমন ব্যবসায়ী হিসেবে। কিন্তু ব্যবসা ও ক্ষমতা নিরঙ্কুশ বিস্তারের লক্ষ্যে ক্রমশ তারা এখানকার রাষ্ট্রনীতিতে হস্তক্ষেপ শুরু করে। অবস্থানগত কারণে ব্রিটিশদের বাণিজ্য প্রসারে চট্টগ্রাম বন্দর ছিল বিশেষ গুরুত্বপূর্ণ। একদিকে বাংলার শাসকদের সাথে দ্বন্দ্ব, অন্যদিকে মগ জলদস্যু এবং অন্যান্য ঔপনিবেশিক দেশগুলোর উপর আধিপত্য বিস্তার করতে ১৬৮৫ সালে ব্রিটিশরা প্রথম চট্টগ্রাম দখলের চেষ্টা চালায়। এডমিরাল নিকেলসনের নেতৃত্বে ইস্ট ইন্ডিয়া কোম্পানির নৌবহরের চট্টগ্রাম বন্দর দখলের প্রচেষ্টা সেবার ব্যর্থ হয়। অবশেষে ১৭৬০ সালে বাংলার শেষ স্বাধীন নবাব মীর কাশেম বর্ধমান ও মেদিনীপুরসহ চট্টগ্রামকে ব্রিটিশ ইস্ট ইন্ডিয়া কোম্পানির চিফ ভেরলেস্টের কাছে হস্তান্তর করেন।

ব্রিটিশ-বার্মা যুদ্ধ

১৭৮৪ সালে বার্মার শাসক আরাকান রাজ্য দখল করে নেয়। স্বাধীনতা লাভের প্রচেষ্টায় আরাকানের কিছু নাগরিক বার্মার শাসকদের বিরুদ্ধে লড়াই চালিয়ে যায়। এরা মূলত চট্টগ্রাম, আসাম ও মণিপুরের জঙ্গলে লুকিয়ে থেকে বার্মা রাজার বিরুদ্ধে যুদ্ধ করত। ১৮২৪ সালে আরাকানে নিযুক্ত বার্মিজ গভর্নর এই বিদ্রোহীদের নিশ্চিহ্ন করতে আসামের কাছাড়, জৈন্তাপুর এবং চট্টগ্রামের গভীর জঙ্গলে একদল সেনা পাঠায়। এই ঘটনার প্রেক্ষিতে বার্মা সরাসরি ব্রিটিশদের সাথে যুদ্ধে জড়িয়ে পড়ে। আরাকান সেনাদলটি নাফ নদীর তীরে অবস্থিত শাহপরী দ্বীপ দখল করে নেয়। এরপর সেখান থেকে ৮০০০ বার্মিজ সেনার একটি দল চট্টগ্রাম শহরের দিকে অগ্রসর হতে থাকে। পথে তারা রামুতে অবস্থিত ব্রিটিশ সেনা ছাউনিতে হামলা চালায়। এই ঘাঁটির দায়িত্বে ছিল ৩০০ দেশীয় সিপাহী, যাদের কাছে ছিল কিছু দেশি অস্ত্র আর দুটি বন্দুক। এই সেনাদলকে সহজেই পরাজিত করে বার্মিজ বাহিনী চট্টগ্রামের দিকে অগ্রসর হতে শুরু করে। তবে তাদের এই অভিযান বর্ষার কারণে থেমে যায়। প্রবল বৃষ্টিপাতে পাহাড়ি রাস্তা চলাচলের অনুপযোগী হয়ে পড়লে তারা রামুতে অবস্থান করতে থাকে। কিন্তু ইতিমধ্যে ব্রিটিশরা বার্মার রাজধানী রেঙ্গুন আক্রমণ করলে বার্মিজ এই বাহিনীকে রাজধানী রক্ষার লড়াইয়ে সেখানে ফিরে যেতে হয়। এভাবেই বার্মার শাসকদের চট্টগ্রাম অভিযানের ইতি ঘটে।

চট্টগ্রামে সিপাহী বিদ্রোহ

ইস্ট ইন্ডিয়া কোম্পানির শাসনের সময় চট্টগ্রাম অঞ্চল কোম্পানির কাছে শান্তিপূর্ণ এলাকা হিসেবে বিবেচিত ছিল। তবে ১৮৫৭ সালে সারা ভারতে সিপাহী বিদ্রোহ ছড়িয়ে পড়লে চট্টগ্রামেও তার প্রভাব পড়ে। চট্টগ্রামে ১৮৫৭ সালের ১৮ নভেম্বরে দেশীয় সিপাহীদের নিয়ে গঠিত ৩৪ নেটিভ ইনফেন্ট্রি বাহিনীর দ্বিতীয়, তৃতীয় এবং চতুর্থ কোম্পানি বিদ্রোহ ঘোষণা করে। তারা প্রথমে জেলখানায় হামলা চালায় এবং সেখানকার কারাবন্দীদের মুক্ত করে দেয়। এরপর বিদ্রোহীরা সরকারি তিনটি হাতি এবং ট্র্রেজারি লুট করে। ট্রেজারি থেকে লুট করা ২৭,৮০০ পাউন্ড অর্থ এবং হাতি নিয়ে সিপাহীরা ত্রিপুরার (কুমিল্লা) পাহাড়ি অঞ্চলে চলে যায়। ট্রেজারি লুটের সময় দেশীয় একজন পুলিশ কনস্টেবল বিদ্রোহীদের হাতে নিহত হয়। যদিও সিপাহীদের উদ্দেশ্য ছিল ব্রিটিশদের বিরুদ্ধে বিদ্রোহ ঘোষণা, এদেশি মানুষের রক্তপাত ঘটানো নয়। বিদ্রোহীরা পাহাড়ি এলাকায় পৌঁছালে ত্রিপুরার রাজা এবং স্থানীয়রা তাদের আটক করে ব্রিটিশদের কাছে হস্তান্তর করে।

বন্দরের প্রাণ ফিরল আসামের চা’য়ে!

ভারতে ব্রিটিশ শাসনের শুরুতে কলকাতা বা চট্টগ্রাম নয়, বন্দর হিসেবে পশ্চিমবঙ্গের হুগলীর সমৃদ্ধি ঘটে। তবে সিপাহী বিদ্রোহের পর থেকে চট্টগ্রাম বন্দরের ব্যবহার বাড়তে শুরু করে। ১৮৮৫ সালে প্রকাশিত ব্রিটিশ ইম্পিরিয়াল গেজেটে চট্টগ্রাম বন্দরে জাহাজের আগমন বাড়তে থাকার বিষয়টি বেশ গুরুত্বের সাথে উল্লেখ করা হয়। সেখানে দেখা যায় ১৮৮১-৮২ সালে চট্টগ্রাম বন্দরে জাহাজের আগমন এবং এই বন্দর দিয়ে আমদানি ও রপ্তানির পরিমাণ বিগত বছরগুলোর তুলনায় দারুণ বৃদ্ধি পেয়েছিল। এই কারণে বন্দরে পণ্য পরিবহনে গতি আনতে ১৮৮৩ সালে ব্রিটিশ সরকার চটগ্রাম থেকে দাউদকান্দি পর্যন্ত রেললাইন নির্মাণের সিদ্ধান্ত গ্রহণ করে।

১৮৬০-৬১ সালে চট্টগ্রাম বন্দরে ৬৬টি জাহাজ প্রবেশ করে। সে বছর এই বন্দর দিয়ে পণ্য আমদানি ও রপ্তানির সামগ্রিক পরিমাণ ছিল ৯,৭৪৩ টন। পরবর্তী পাঁচ বছরে চট্টগ্রাম বন্দরের ব্যবহার নাটকীয় রকমের বৃদ্ধি পায়। ১৮৬৫ সালে মোট ২২১টি জাহাজ চট্টগ্রাম বন্দরে প্রবেশ করে এবং মোট রপ্তানি-আমদানি পণ্যের পরিমাণ ছিল ৪৪,২৮২ টন।

১৮৮১-৮২ সালে এই বন্দরে ৭৭১টি জাহাজ ভেড়ে  এবং এই সময়ে ১,৭৩৬,৪৮০ সেন্টাম ওয়েট বা হাইড্রোওয়েট টন (এক সেন্টাম বা হাইড্রোওয়েট টন সমান ১১২ পাউন্ড) পরিমাণ পণ্য আমদানি করা হয়, যার মূল্য ছিল  ৪৭১,৮৬১ পাউন্ড। চট্টগ্রাম থেকে রপ্তানি পণ্য নিয়ে ৭৭৩টি জাহাজ বন্দর ত্যাগ করে, যার পরিমাণ ছিল ২৫১,৩৪৩ সেন্টাম বা হাইড্রোওয়েট টন, আর এর মূল্য ছিল ১৪০,৮৩০ পাউন্ড। এই অর্থ বছরে বন্দরের মোট আয়ের পরিমাণ ছিল ৬,০৮২ পাউন্ড।

বন্দরের এই প্রবৃদ্ধির একটি প্রধান কারণ আসামের চা। সেই সময় ইংল্যান্ডকে চড়া মূল্যে – শুধু রূপার পরিবর্তেই চা কিনতে হত চীন থেকে। তাই স্কটল্যান্ডের নাগরিক রবার্ট ব্রুস ১৮২৩ সালে আসামে চায়ের গাছ আবিস্কার করলে, সেখানে চা বাগান তৈরির হিড়িক পড়ে যায়। এই চা রপ্তানির জন্য সবচেয়ে উপযুক্ত বন্দর হিসেবে বিবেচিত হয় চট্টগ্রাম। যার ফলে চাল ও পাটের সাথে আসামের চা ঊনবিংশ শতকের শেষ পর্যায়ে চট্টগ্রাম বন্দরের পুরোনো গৌরবের অনেকটা ফিরিয়ে আনতে সাহায্য করে।

ভবিষ্যতের জন্য টেকসই ও পরিবেশবান্ধব সমুদ্রপরিবহন ব্যবস্থা বিনির্মাণে প্রয়োজন উন্নততর প্রযুক্তি। এজন্য বিকল্প জ্বালানি হিসেবে স্টেনা লাইন বেছে নিয়েছে মিথানলকে। সুইডেনের কিয়েল-গোথেনবার্গ জলপথে প্রতিষ্ঠানটি সম্প্রতি চালু করেছে বিশ্বের প্রথম মিথানল চালিত ফেরি।

২৬ মার্চ ‘স্টেনা জার্মানিকা’ ফেরিটি দু’মাসের রূপান্তর প্রক্রিয়ার পরিসমাপ্তি ঘটিয়ে পুনরায় কার্যক্ষেত্রে প্রবেশ করেছে। এরই মাধ্যমে বিশ্বের প্রথম শিপিং কোম্পানি হিসেবে স্টেনা লাইন পরিবেশবান্ধব মিথানলকে প্রধান জ্বালানী হিসেবে ব্যবহারকারী জাহাজের পরিচালনা প্রতিষ্ঠান হিসেবে ইতিহাসে স্থান করে নিল। এই মাইলফলককে স্মরণীয় করে রাখতে ২৭ মার্চ কিয়েলে এবং ৩০ মার্চ গোথেনবার্গে উদ্বোধনী অনুষ্ঠানের আয়োজন করা হয়। 

স্টেনা লাইনের প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা কার্ল জোহান হ্যাগম্যান বলেন. ‘মিথানলের সম্ভাবনা নিয়ে আমরা নিঃসন্দেহে আশাবাদী, নৌপরিবহন খাতের ভবিষ্যৎ জ্বালানি হতে যাচ্ছে এটি। সাথে পরিবেশ সুরক্ষায় যা নৌখাতে একটি অভূতপূর্ব বিপ্লবের সূচনা করবে’।

মিথানল সহজে পচনশীল, পরিবেশবান্ধব এবং সাশ্রয়ী। এর ব্যবহারের ফলে নৌযানসমূহ থেকে সালফার ও অন্যান্য ক্ষতিকর উপাদান নিঃসরণের হার ৯৯% পর্যন্ত হ্রাস পাবে। শিপইয়ার্ডে স্টেনা জার্মানিকার ফুয়েল সিস্টেম ও ইঞ্জিন পরিবর্তনের কাজটি সম্মিলিতভাবে করেছে স্টেনা লাইন ও ওয়ার্টসিলা। ফেরিটিতে ব্যবহৃত প্রযুক্তিকে বলা হয় ডুয়াল ফুয়েল প্রযুক্তি যেখানে মিথানল প্রধান জ্বালানি হিসেবে থাকলেও জরুরি মুহূর্তে মেরিন গ্যাস অয়েল (এমজিও) ব্যবহারের সুযোগ থাকবে।

স্টেনা জার্মানিকার রূপান্তরিকরণ হয়েছে পোল্যান্ডের ড্যানস্ক শহরের রেমোনতোভা শিপইয়ার্ডে। ইউরোপীয় ইউনিয়নের ‘মোটরওয়েজ অফ দ্য সিজ’ উদ্যোগ এই প্রকল্পে সহযোগিতা প্রদান করেছে। মোট ২২ মিলিয়ন ইউরো ব্যয়ে সম্পন্ন এই প্রকল্প এরই মাঝে প্রযুক্তির সৃষ্টিশীল ব্যবহার এবং পরিবেশগত সুরক্ষার জন্য প্রশংসিত হয়েছে।  

স্টেনা লাইন বহু বছর ধরে এনার্জি সেভিং প্রোগ্রামে (ইএসপি) বিনিয়োগ করে আসছে যা টেকসই পরিবেশ উন্নয়নে প্রতিষ্ঠানটির অঙ্গীকারেরই প্রকাশ। 

মিথানলের নানাদিক

মিথানল একটি বর্ণহীন তরল পদার্থ যা উৎপন্ন হয় মূলত প্রাকৃতিক গ্যাস. কয়লা, জৈববর্জ্য অথবা কার্বন ডাই অক্সাইড থেকে। জ্বালানি হিসেবে মিথানলের ব্যবহারে অন্যান্য আন্তর্জাতিক জ্বালানির তুলনায় সালফারের নিঃসরণ ৯৯% এবং নাইট্রোজেনের নিঃসরণ ৬০% পর্যন্ত হ্রাস পায়। এছাড়াও এটি ব্যবহারে ক্ষতিকর পার্টিকেলের (পিএম) নিঃসরণ ৯৫% এবং কার্বন ডাই অক্সাইডের নিঃসরণ ২৫% কমে যায়। মিথানল থেকে নিঃসরিত উপাদানের পরিমাণ তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস (এলএনজি) হতে নিঃসরিত উপাদানের প্রায় সমান। কিন্তু মিথানলের উৎপাদন প্রক্রিয়া তুলনামূলক সহজ এবং এর ব্যবহারে প্রয়োজনীয় অবকাঠামোগত চাহিদাও কম।

সূত্র: প্রেস রিলিজ, স্টেনা লাইন ডট কম

অনুলিখন- মনীষ দাশ

প্রদায়ক, বন্দরবার্তা

আরাকান আমলে চট্টগ্রাম বন্দরের সমৃদ্ধি ঘটলেও সে সময় দৌরাত্ম বেড়ে যায় পর্তুগীজ এবং মগ জলদস্যুদের। এরা চট্টগ্রামের আশেপাশে সন্দ্বীপের মত দ্বীপে ঘাঁটি গেড়ে বাংলার বিভিন্ন অঞ্চলে লুটপাট করত এবং লুটের সামগ্রী চট্টগ্রাম বন্দরে এনে বিক্রি করত। মূল্যবান সামগ্রী ছাড়াও তারা বাংলার বিভিন্ন অঞ্চল থেকে কিশোর-কিশোরী কিংবা সাধারণ নাগরিকদের তুলে নিত দাস হিসেবে বিক্রি করার উদ্দেশ্যে।

বাংলায় যখন জলদস্যুরা অত্যাচার চালাচ্ছিল সে সময় সম্রাট শাহজাহানের চার পুত্রের মধ্যে সিংহাসন নিয়ে দ্বন্দ্বে পরাজিত শাহ সুজা পালিয়ে আরাকানে আশ্রয় নেন। শাহ সুজার কন্যাকে আরাকান রাজ বিয়ে করতে চান, কিন্তু মুঘল যুবরাজ শাহ সুজা কিছুতেই আরাকান রাজার কাছে তার কন্যাকে বিয়ে দেবেন না। এই নিয়ে সংঘর্ষে শাহ সুজা সপরিবারে নিহত হন। মুঘল সিংহাসন দখলে শাহ সুজা ছিলেন আওরঙ্গজেবের প্রতিদ্বন্দ্বী। তবুও  ভ্রাতৃ হত্যা মেনে নিতে পারেন নি সম্রাট আওরঙ্গজেব। অবিলম্বে তিনি চট্টগ্রামকে আরাকান মুক্ত করতে তার অন্যতম সেরা সেনাপতি শায়েস্তা খানকে অভিযানের আদেশ প্রদান করেন। তবে চট্টগ্রাম দখল এত সহজ ছিল না, কারণ চট্টগ্রাম ছিল আরাকানদের এক সমৃদ্ধ বন্দর, যেখানে ছিল এক শক্তিশালী নৌঘাঁটি এবং দুর্ভেদ্য দুর্গ। এই বাহিনীতে ছিল ঘুরবা, জালবা, খালুস ও ঢুমাস নামের নৌযান। এগুলো এমন শক্ত কাঠ দিয়ে বানানো হত যে ছোট আকারের কামানের ঘায়েও ক্ষতিগ্রস্ত হত না।

শায়েস্তা খান যখন বাংলার সুবেদার বা শাসক হয়ে আসেন সে সময় চট্টগ্রাম মারাক-উ নামের এক আরাকান রাজ্যের প্রধান বন্দর। ফলে বন্দরের নিরাপত্তার জন্য আরাকান সম্রাট এক  শক্তিশালী নৌবাহিনী গঠন করেছিল। তবে চট্টগ্রামের নিযুক্ত বেশ কিছু আরাকানী শাসকের বিশ্বাসঘাতকতার কারণে আরাকান সম্রাট প্রতি বছর চট্টগ্রামে  নতুন করে একদল সেনা পাঠাতেন।

চট্টগ্রাম বন্দর এবং দুর্গ ছিল আরাকান সাম্রাজ্যের গর্ব। চারপাশের সুউচ্চ পাহাড় আর ঘন জঙ্গল দ্বারা প্রাকৃতিক ভাবে সুরক্ষিত ছিল তা। চট্টগ্রাম থেকে ফেনী যেতে ৯৯টি নালা পার হতে হত। এই সকল নালা বর্ষকালে থাকত খুবই খরস্রোতা। দুর্গটি ছিল কর্ণফুলী নদীর পাড়ে। দুর্গের একপাশে প্রায় ৮ গজ প্রশস্ত এক গভীর পরিখা খনন করা হয়। দুর্গের ভেতর দুটি ঝর্ণা প্রবাহিত ছিল। ঝর্ণা দুটির পানি এসে কর্ণফুলী নদীতে পড়ত। বর্ষাকালে এই ঝর্ণা বেশ বড় আকারের খালে পরিণত হত।

৮ মার্চ, ১৬৬৪ সালে শায়েস্তা খান বাংলার সুবেদার হিসেবে নিয়োগ প্রাপ্ত হন। ঢাকায় এসে তিনি একটি শক্তিশালী নৌবাহিনী গড়ে তোলার উদ্যোগ গ্রহণ করেন। তৈরি হয় ৭৬৮টি নৌকার সশস্ত্র এক বহর। তার এই নৌবহরের অবস্থান ছিল ঢাকায়। এই বাহিনীতে ৯২৩ জন ফিরিঙ্গি বা পর্তুগীজ নাবিক ছিলেন। নবাব মূলত হুগলীর পর্তুগীজদের তার নৌবহরে অর্ন্তভুক্ত করে নেন। পুরো এই নৌবহর প্রতিপালনে বার্ষিক ব্যয় হত তখনকার ৮ লাখ রুপি। এই অর্থ আসত নবাবের ১১২টি মহল বা জমিদারী থেকে যেগুলো নাওয়ারা নামে পরিচিত ছিল। চট্টগ্রাম অভিযানের প্রস্তুতি হিসেবে নবাব হুগলী বন্দরে অবস্থিত ডাচ বা ওলন্দাজ ইস্ট ইন্ডিয়া কোম্পানিকে আদেশ করেন তার সেনাদলকে সাহায্য করার জন্য।

চট্টগ্রাম অভিযানের আগে মীর মুর্তাজা খান নামে নবাবের এক সেনাপতি ঢাকা এবং এর আশেপাশের এলাকা থেকে প্রায় হাজার খানেক কুঠার সংগ্রহ করেন। এই সকল কুঠার চট্টগ্রামের জঙ্গল কাটার জন্য ব্যবহার করা হয়। যাত্রা শুরুর কয়েকদিনের মধ্যে নবাবের পুত্র বুজুর্গ উম্মিদ খান সমস্ত সেনাদল নিয়ে ফেনী নদী পার হন। তিনি ছিলেন এই বাহিনীর প্রধান সেনাপতি। ফেনী নদীর অপর পাড় থেকে শুরু হত আরাকান রাজত্ব। ফেনীর কাছে জাগদিয়া নামক এলাকায় একটি মুঘল ঘাঁটি ছিল। মুঘল সেনাদল এই ঘাঁটি থেকে চট্টগ্রামে চূড়ান্ত হামলার জন্য প্রস্তুতি নেয়। সিদ্ধান্ত গ্রহণ করা হয় স্থল এবং নৌপথে হামলা চালানো হবে।

নবাবের বাহিনীতে ২৮৮টি নৌযান ছিল। এগুলোর মধ্যে ছিল ঘুরাব, সালাব, কোষা, জালবা, বাচারি, পারেন্দা নামক নৌকা। ২৩ জানুয়ারি, ১৬৬৬ সালে কর্ণফুলী নদীর মোহনায় মুঘল নৌবাহিনী আরাকান নৌবাহিনীর উপর আক্রমণ চালায়। দুইদিনের মধ্যেই মুঘল বাহিনীর নৌযুদ্ধ কৌশলের কাছে আরাকান নৌবাহিনী হার মানতে বাধ্য হয়। এই নৌযুদ্ধে নবাবের বাহিনী শত্রুপক্ষের ১৩৫ টি নৌযান দখল করে। তবে চট্টগ্রাম দুর্গ থেকে আরাকান সেনারা প্রতিরোধ চালিয়ে যাচ্ছিল। নৌযুদ্ধের পরাজয়ের পর তাদের মনোবল ভেঙ্গে পড়ে ফলে দুর্গ রক্ষায় নিয়োজিত আরাকানী সেনারা পালিয়ে যেতে শুরু করে। ১৬৬৬ সালের ২৬ জানুয়ারি আরাকান দুর্গের পতন ঘটে। চট্টগ্রামের আরাকানী শাসককে সপরিবারে বন্দী করে ঢাকায় নিয়ে যাওয়া হয়। শায়েস্তা খানের চট্টগ্রাম জয়ের মধ্যে দিয়ে এই অঞ্চল এবং বন্দর মুঘল ভারতের বাংলা পরগণা বা প্রদেশের এক অংশে পরিণত হয় যা আজ বাংলাদেশের এক অবিচ্ছেদ্য অংশ।