সম্পাদনা: ডং-উক সং, ফোটিস এম. পানাইডেস

বিশ্বায়নের আশীর্বাদে আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের গতি অতীতের যেকোনো সময়ের চেয়ে বেশি। ব্যক্তিগত ও কোম্পানি পর্যায়ে অনলাইন ক্রয়-বিক্রয়, সেকেন্ডের মধ্যে আর্থিক লেনদেন, আমদানি-রপ্তানি কাজে বন্দর ও অংশীজনদের সিঙ্গেল উইন্ডো ব্যবহার এর পেছনে বড় ভূমিকা রেখে চলেছে। কিন্তু যতই আধুনিকায়ন হোক না কেন, পণ্য সেই একইভাবে সমুদ্রপথে প্রথাগত লজিস্টিক সিস্টেম ব্যবহার করেই আনা-নেওয়া করা হচ্ছে। একটি দেশ তথা জাতির উন্নয়নে মেরিটাইম লজিস্টিক সিস্টেম উন্নয়নের কোনো বিকল্প যে আসলে নেই, এ বিষয়টিই চোখে আঙুল দিয়ে দেখিয়ে দিচ্ছে ‘মেরিটাইম লজিস্টিকস: আ গাইড টু কনটেম্পোরারি শিপিং অ্যান্ড পোর্ট ম্যানেজমেন্ট’ বইটি। মূলত প্রবন্ধ সংকলনধর্মী বইটিতে চলতি নৌপরিবহন ব্যবস্থার কিছু মৌলিক দিক তুলে ধরেছেন এডিনবার্গ ইউনিভার্সিটির ট্রান্সপোর্ট অ্যান্ড লজিস্টিক বিভাগের অধ্যাপক ডক্টর ডং-উক সং এবং সাইপ্রাস ইউনিভার্সিটি অব টেকনোলজির শিপিং ইকোনমিকসের সহযোগী অধ্যাপক ফোটিস পানাইডেস।

বন্দর এবং শিপিং ইন্ডাস্ট্রিতে লজিস্টিক ও সাপ্লাই চেইন সম্পর্কিত সর্বাধুনিক উন্নয়ন, জ্ঞান, প্রযুক্তি এবং ব্যবহার সম্পর্কিত ২০টি নিবন্ধ রয়েছে চার অংশে বিভক্ত বইয়ে। নিত্যনতুন প্রযুক্তি ব্যবহারের ইতিবাচক দিক ও সমস্যাগুলো বিশেষ করে পরিবেশগত চ্যালেঞ্জগুলোও নির্মোহ দৃষ্টিতে ব্যাখ্যা করার চেষ্টা করেছেন সংকলকদ্বয়।

বাড়তি পণ্যের ক্রমবর্ধমান চাপ সামাল দিতে কেবল বড় বড় জাহাজ তৈরি করা যথেষ্ট নয়। এগুলোকে সেবা দেওয়ার মতো বন্দর ব্যবস্থা গড়ে তোলাও সমান গুরুত্বপূর্ণ। আবার পরিবর্তিত বন্দর ব্যবস্থায় যথাযথ লজিস্টিক সাপোর্ট সিস্টেম না থাকলে দেশের অর্থনীতি, শিল্প-বাণিজ্যে, মানুষের জীবনমানে নেতিবাচক প্রভাব পড়ে। ২০১৫ সালে কোগান পেইজ থেকে প্রকাশিত দ্বিতীয় সংস্করণে একবিংশ শতাব্দীর বন্দর-কেন্দ্রিক পরিবহনের ধারণা ও প্রয়োগ, হিন্টারল্যান্ড লজিস্টিক, গ্লোবাল সাপ্লাই চেইন, ড্রাই বাল্ক, ট্রেড ফ্যাসিলিটেটর হিসেবে মেরিটাইম ট্রান্সপোর্ট ও লজিস্টিকের অবদান এবং পরিবর্তনের ভবিষ্যৎ ধারা নিয়ে কয়েকটি প্রবন্ধ নতুন করে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে। অভিজ্ঞ সম্পাদনার গুণে বিশে^র বিভিন্ন প্রান্ত থেকে আসা আন্তর্জাতিক লজিস্টিক বিশেষজ্ঞদের লেখা এসব নিবন্ধ তথ্যে ভরপুর নীরস গবেষণা সন্দর্ভ না হয়ে চমৎকার প্রাঞ্জল গদ্য হয়ে উঠেছে।

৪৮০ পৃষ্ঠার বইয়ের কিন্ডল ই-বুক ৬১ মার্কিন ডলারে, পেপারব্যাক ৬৪ ডলারে এবং হার্ডকভার ২৫৪ ডলারে পাওয়া যাবে অ্যামাজনে।

আইএসবিএন-১০: ০৭৪৯৪৭২৬৮৫

আইএসবিএন-১৩: ৯৭৮-০৭৪৯৪৭২৬৮৯।

আইএমও ২০২০ অনুযায়ী স্বল্পমাত্রার সালফারযুক্ত জ্বালানি তেলের (ভিএলএসএফও) পথে অভিগমনের পথটা নিষ্কণ্টক হবে কোন পন্থায়? একাধিক ইস্যু বিবেচনায় নিয়ে ২০১৯ সালেই এ ব্যাপারে বিস্তর আলোচনা হয়েছে। তাহলে সঠিক পথ কোনটি? এই প্রশ্নের উত্তর মেলাতে ২০২০ সালের জুলাইয়ে বিমাকারী প্রতিষ্ঠান গার্ড মেরিন অ্যান্ড এনার্জি ইন্স্যুরেন্স তাদের সদস্য ও গ্রাহকদের জন্য ধারাবাহিক ওয়েবিনারের আয়োজন করে। চলতি বছরের প্রথম ছয় মাসে শূন্য দশমিক ৫ শতাংশের কম সালফারযুক্ত জ্বালানি ব্যবহার করতে গিয়ে জাহাজ মালিক, ক্রু ও চার্টারারদের কারিগরি, আইনি ও কমপ্লায়েন্স-সংক্রান্ত যেসব চ্যালেঞ্জ মোকাবিলা করতে হয়েছে ওয়েবিনারগুলোতে তার ওপর আলোকপাত করেছেন আলোচকরা।

ওয়েবিনার চলাকালে, এমনকি এর শেষেও আলোচকরা কারিগরি, বিমা এবং বাস্তবায়ন-সংশ্লিষ্ট একাধিক গুরুত্বপূর্ণ ও প্রাসঙ্গিক প্রশ্নের অবতারণা করেন। সেগুলোর উত্তর ও ভিএলএসএফওর পথে অভিগমে গার্ডের অভিজ্ঞতার মিশেলে এই আলোচনা।

গার্ডের অভিজ্ঞতা

প্রাথমিক অভিজ্ঞতা বলছে, উপাদানগত দিক দিয়ে কম ঘনত্বের ভিএলএসএফওগুলোর মধ্যে লক্ষণীয় মাত্রায় ভিন্নতা রয়েছে। আইএসও ৮২১৭ মানদন্তের  ব্যত্যয় পাওয়া গেছে এসব জ্বালানিতে। ভিএলএসএফও সম্পর্কে সবচেয়ে বেশি যে সমস্যার কথা গার্ডকে শুনতে হয়েছে তা হলো উচ্চ মাত্রায় টোটাল সেডিমেন্ট পোটেনশিয়াল বা টিএসপি (জ্বালানি তেলের বিশুদ্ধতা ও স্থায়িত্বের পরিমাপ) ও সামান্য হলেও বেশি মাত্রায় সালফারের উপস্থিতি। একই ফলাফল পাওয়া গেছে বাল্টিক অ্যান্ড ইন্টারন্যাশনাল মেরিটাইম কাউন্সিল (বিমকো), ইন্টারন্যাশনাল চেম্বার অব শিপিং (আইসিএস), ইন্টারকার্গো ও ইন্টারট্যাংকোর যৌথ সমীক্ষায়ও।

পরিচালনগত দিক বিবেচনায় নিলে জ্বালানি হিসেবে ভিএলএসএফও ব্যবহারের কারণে সবচেয়ে বেশি যে সমস্যা জাহাজিদের সামলাতে হচ্ছে, তা হলো পিউরিফায়ার ও ফিল্টারে অতিরিক্ত স্লাজ জমা হওয়া। যদিও এর ফলে ইঞ্জিন ঘন ঘন ক্ষতিগ্রস্ত হওয়ার কোনো খবর এখনো তেমন একটা পাওয়া যায়নি। বেশি হারে ইঞ্জিন বিকল না হওয়ার দুটি ব্যাখ্যা দেওয়া যেতে পারে-হয় ক্রু সদস্যরা জ্বালানিটির ব্যবস্থাপনা ভালোমতোই রপ্ত করেছেন অথবা সমস্যা দেখা দিলে তা জাহাজ থেকে অপসারণ করছেন। গার্ডের নিজস্ব জরিপও একই কথা বলছে।

জ্বালানির কারণে জাহাজের যন্ত্রপাতি নষ্ট-সংক্রান্ত যে উপাত্ত গার্ডের হাতে রয়েছে, তাতে দেখা যাচ্ছে ২০১৮ ও ২০১৯ সালের প্রথম ছয় মাসের তুলনায় ২০২০ সালের একই সময়ে ইঞ্জিন ক্ষতিগ্রস্ত হওয়ার দাবি ঢের কম এসেছে। তবে চুক্তিভিত্তিক জ্বালানি তেল সরবরাহ-সংক্রান্ত বিরোধের কারণে দায়ের করা মামলার সংখ্যা গত বছরের মতোই আছে। এই যখন অবস্থা, তখন গার্ডের অনুমান বলছে, খুব বেশি ইঞ্জিনের ক্ষতি বা মালিক ও চার্টারারদের মধ্যে ব্যাপক মাত্রায় মামলার ঘটনা অন্তত সামনের ছয় মাসে দেখা যাবে না। তবে স্বল্পমাত্রার সালফারযুক্ত জ্বালানির পথে অভিগমনে চ্যালেঞ্জ আছে বিস্তর। কী সেই সব চ্যালেঞ্জ?

ভিএলএসএফও ব্যবহার-পূর্ব পরীক্ষা

ব্যবহারের আগে জাহাজ মালিকদের ভিএলএসএফও পরীক্ষা করতেই হবে, এমন কোনো বাধ্যবাধকতা নেই। তবে সরবরাহকারীরা জ্বালানির মান ঠিকমতো নিয়ন্ত্রণ করছেন কিনা, সে ব্যাপারে জাহাজ মালিকরা অন্ধকারে থাকায় বিশেষায়িত পরীক্ষাগারে তা পরীক্ষা করাটা রেওয়াজ হয়ে দাঁড়িয়েছে। বিমার বাইরে রয়েছেন, এমন বিজ্ঞ মালিকদের ভূমিকা এই পরিস্থিতিতে কী হবে, একজন বিমাকারীর পক্ষ থেকে সে প্রশ্ন তোলাই যায়। এক্ষেত্রে সবচেয়ে উত্তম চর্চাটি হতে পারে ল্যাবরেটরি পরীক্ষায় সন্তোষজনক ফলাফল না আসা পর্যন্ত নতুন ব্যাচের জ্বালানি তেল ব্যবহার থেকে বিরত থাকা। আবার এমন পরিস্থিতিও তৈরি হতে পারে, যেখানে ব্যবহারের আগে জ্বালানির পরীক্ষা ও বিশ্লেষণ লাভজনক নয়।

জ্বালানি তেলের পরীক্ষা যদি করতেই হয় তাহলে এর নমুনা সংগ্রহ করতে হবে কোত্থেকে? এ নিয়ে একটা বিতর্ক আছেই। চার্টারার ও বাংকার সাপ্লায়াররা জোর দিয়ে থাকেন সরবরাহকারকদের কাছ থেকে নমুনা সংগ্রহের ওপর। অন্যদিকে জাহাজ মালিকদের আগ্রহ জাহাজ থেকেই নমুনা সংগ্রহের বিষয়ে। তাদের দাবি, সরবরাহকারকের নমুনা জ্বালানির সঠিক প্রতিনিধিত্ব করতে পারে না। বিশেষ করে গ্রহীতা জাহাজের ক্রু সদস্যরা যদি বাংকার বার্জের নমুনার ওপর দক্ষভাবে নজরদারি করতে অসমর্থ হয়ে থাকেন। কিছু ক্ষেত্রে ভিন্ন ভিন্ন নমুনা পরীক্ষায় ভিন্ন ভিন্ন ফলাফলের প্রমাণও মিলেছে। সরবরাহকারীর নমুনা গুণগত মানের হলেও গ্রহীতা জাহাজের নমুনায় এর ব্যত্যয় দেখা গেছে।

এই যখন অবস্থা, তখন আইএসও ১৩৭৩৯-এর ২০২০ সংস্করণে জাহাজ থেকে নমুনা সংগ্রহের কথা বলা হয়েছে। আগের সংস্করণে সরবরাহকারী ও গ্রহীতা-উভয় প্রান্ত থেকেই নমুনা সংগ্রহের সুযোগ ছিল। এক্ষেত্রেও নিয়মনীতির ব্যত্যয় যে হয় না, তা নয়। এমন কিছু বাংকার ডেলিভারি নোট (বিডিএন) দেখা গেছে, যেখানে সব নমুনাই গ্রহীতা জাহাজ থেকে সংগ্রহের কথা বলা আছে। তথ্য যাচাই না করে জাহাজের ক্রু সদস্যরা তাতে স্বাক্ষরও করেছেন। এমন অবস্থার পরিপ্রেক্ষিতে জ্বালানি তেল সম্পর্কিত তথ্য যাচাই না করে জাহাজের মাস্টার ও প্রধান প্রকৌশলীকে বিডিএনে স্বাক্ষর না করতে উৎসাহিত করা হচ্ছে।

যন্ত্রপাতি ক্ষতির দায় কার

জাহাজের ইঞ্জিন যদি ক্ষতিগ্রস্ত হয় এবং তদন্তের পর যদি প্রমাণ হয় যে, জ্বালানি তেলের দূষিত উপাদানের কারণেই এমনটা হয়েছে, তাহলে এর দায়ভার কার ওপর বর্তাবে? জাহাজ মালিক নাকি চার্টারারকে এই ক্ষতির দায় নিতে হবে? এই জাতীয় প্রশ্নের মুখে গার্ডকে প্রায়ই পড়তে হয়। তবে ইঞ্জিন ক্ষতিগ্রস্ত হওয়ার সুনির্দিষ্ট কারণ প্রতিষ্ঠা করাটা বেশ শক্ত। কারণ জ্বালানি তেলে এমন কিছু উপাদান পাওয়া যায়, যেগুলো মানসম্মত জ্বালানির অংশ নয়। এবং এজন্য জিএস-এমএস জাতীয় তদন্তের প্রয়োজন পড়ে। আবার এই সব উপাদানের কারণেই যে ইঞ্জিন ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে সেটা প্রতিষ্ঠা করাও অতটা সহজ নয়।

ধরুন, সরবরাহকৃত জ্বালানিতে বিদ্যমান দূষিত উপাদানের কারণেই ইঞ্জিন ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে বলে মত দিলেন রসায়নবিদ ও প্রকৌশলীরা। তখন প্রশ্ন আসে জাহাজ মালিকের সাথে সম্পাদিত চুক্তির বাধ্যবাধকতা কি লঙ্ঘন করেছেন চার্টারার? সেটা হলে ক্ষতির দায়ভার চার্টারারকেই নিতে হবে।

চার্টার-সংক্রান্ত একেক ধরনের চুক্তি একেক রকম। টাইম চার্টারাররা (নির্দিষ্ট সময় পর্যন্ত জাহাজ ইজারা নেওয়া) জাহাজে চুক্তিতে উল্লেখিত মানদ-ের জ্বালানি তেল সরবরাহে বাধ্য থাকেন। আইএসও ৮২১৭ অনুযায়ী ব্যবহৃত জ্বালানি তেলে এমন কিছু থাকা যাবে না, যা কর্মী ও জাহাজের জন্য ক্ষতিকর এবং ইঞ্জিনের কার্যকারিতা কমিয়ে দেয়।

এই আলোকে বলা যায়, জ্বালানি তেলের চিহ্নিত কোনো উপাদানের কারণে যদি ইঞ্জিনের ক্ষতি হয়, তাহলে তত্ত্বগতভাবে চার্টারারের কাছ থেকে ক্ষতিপূরণ আদায় করতে পারেন জাহাজ মালিক। তবে এ ধরনের দাবি তদন্ত ও তারসাপেক্ষে প্রমাণ সংগ্রহ করাটা বেশ ব্যয়বহুল।

জ্বালানির মান নিয়ে জাহাজ মালিক ও চার্টারারের মধ্যে ভিন্ন ধর্মী বিবাদও তৈরি হতে পারে। গুণগত মানের না হওয়ায় গৃহীত জ্বালানি অনেক সময় ব্যবহারে রাজি হন না জাহাজ মালিক। আবার চার্টারারও তা বাদ দিতে চান না। এমন পরিস্থিতিতে জাহাজ চলাচলই বন্ধ হয়ে যায়। বড় ধরনের আর্থিক ক্ষতির বিষয় জড়িত এক্ষেত্রে। কারণ মালিকের দাবি যদি সঠিক প্রমাণিত হয়, তাহলে জাহাজ না চললেও চার্টারারকে ভাড়া গুনতে হয় ঠিকই। আবার চার্টারারের দাবি অনুযায়ী, জ্বালানির মান সঠিক প্রমাণিত হলে ভাড়া না পাওয়ার ঝুঁকিতে পড়তে হয় জাহাজ মালিককে। এ ধরনের পরিস্থিতি এড়াতে উভয় পক্ষকেই যা করতে হবে, তা হলো জ্বালানিটি মানহীন কিনা ত্বরিত তা পরীক্ষা করে দেখা। এজন্য বিশেষজ্ঞের সাহায্যের প্রয়োজন পড়বে। একই সাথে জ্বালানি যদি জাহাজ থেকে অপসারণ করতেই হয়, তাহলে দ্রুত সময়ের মধ্যে বাংকার সাপ্লায়ারকে এর সাথে সম্পৃক্ত করতে হবে। বিক্রয় চুক্তির শর্ত মেনে স্বনামধন্য বাংকার সাপ্লায়াররা হয়তো অপসারণে সহায়তার হাত বাড়িয়ে দিতেও পারে।

বিশেষজ্ঞদের ভূমিকা

মানহীন জ্বালানির কারণেই যন্ত্রপাতির ক্ষতি হয়েছে কিনা, তা প্রতিষ্ঠা করা অনেক সময় কঠিন হয়ে দাঁড়ায়। তাহলে প্রশ্ন হলো এ সমস্যার সমাধানে কি বিশেষজ্ঞ নিয়োগের প্রয়োজন আছে? চলতি বছর এ-সংক্রান্ত বেশকিছু ঘটনা অবশ্য এর সপক্ষেই কথা বলছে। ওই সব ঘটনায় প্রকৌশলী বা রসায়নবিদ নিয়োগ দিতে হয়েছিল। যেসব ঘটনায় নিয়োগ দেওয়া হয়নি, সেগুলোর ক্ষেত্রে অন্তত এসব বিশেষজ্ঞের পরামর্শের প্রয়োজন পড়েছিল। বিশেষ করে আইএসও ৮২১৭ মানদন্তের জ্বালানির ক্ষেত্রে, যেগুলোর ব্যবস্থাপনা এখনো ভালোমতো রপ্ত করে উঠতে পারেননি ক্রু সদস্যরা। তাছাড়া জ্বালানির কারণেই যে যন্ত্রপাতির ক্ষতি হয়েছে, সেটি প্রতিষ্ঠা করা বেশ জটিল ব্যাপার। একই সাথে সময়সাপেক্ষ ও ব্যয়বহুল। চলতি বছর উদ্ভূত এ ধরনের একটি সমস্যার শুধু তদন্ত করতেই খরচ হয়ে গেছে ২০ হাজার ডলার।

পোর্ট স্টেট কন্ট্রোলের করণীয়

কোভিড-১৯ মহামারির কারণে ২০২০ সালের প্রথম ছয় মাসে পোর্ট স্টেট কন্ট্রোলের (পিএসসি) পরিদর্শন ৪০ শতাংশ হ্রাস পেয়েছে। তা সত্ত্বেও টোকিও এমওইউ রিজিয়নে মারপলের ষষ্ঠ সংযোজনের আওতায় সালফার ডাই-অক্সাইড সংক্রান্ত ঘটনায় আটককৃত জাহাজের সংখ্যা দুই অংকে পৌঁছে গেছে। আটককৃত বেশির ভাগ জাহাজের জ¦ালানিতেই উচ্চ মাত্রায় সালফারের উপস্থিতি ছিল।

গার্ডের পর্যবেক্ষণ বলছে, পিএসসি কর্মকর্তারা মোটামুটিভাবে মারপলের ষষ্ঠ সংযোজন ও আইএমওর এমইপিসি.৩২০(৭৪) রেজল্যুশনের আওতায় পোর্ট স্টেট কন্ট্রোলের জন্য ২০১৯ সালে প্রণীত আইএমওর নীতিমালা সম্পর্কে অবগত এবং এগুলো মেনেও চলছেন। তবে পিএসসি পরিদর্শন নীতিমালা সম্পর্কে যাতে সুস্পষ্ট ধারণা তৈরি হয়, সেজন্য ক্রু সদস্য এমনকি স্থলের ব্যবস্থাপনা কর্তৃপক্ষেরও অধিকতর প্রশিক্ষণের প্রয়োজন রয়েছে।

সাধারণ সুপারিশসমূহ

জাহাজের জ্বালানি-সংক্রান্ত সমস্যা ও চ্যালেঞ্জ নিয়ে তো ঢের হলো আলোচনা। এখন প্রশ্ন হলো এর সমাধান কী? উত্তর খুঁজতে চোখ রাখতে হবে নিচের সুপারিশসমূহে। সুপারিশগুলো কী, এবার তাহলে দেখে নেওয়া যাক।

  নিম্নমানের জ্বালানি কোনোভাবেই যাতে ব্যবহার না হয়, জাহাজ মালিক ও চার্টারার সবাইকেই এ বিষয়টিতে সর্বোচ্চ অগ্রাধিকার দিতে হবে। সরবরাহকারী নির্বাচনের আগে জ্বালানি সরবরাহ শৃঙ্খলের ওপর তার নিয়ন্ত্রণ আছে কিনা, বাজারে সুনাম কেমন, বিমা কাভারেজ আছে কিনা সেগুলো নিশ্চিত হয়ে নিতে হবে।

  সরবরাহকৃত জ্বালানি মারপলের ষষ্ঠ সংযোজনের ১৪ ও ১৮ ধারার শর্ত পূরণে ব্যর্থ হলে জাহাজ মালিককে তাৎক্ষণিক তা সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষকে অবহিত করতে হবে। এরপর আইএমওর মাধ্যমে সংশ্লিষ্ট প্রশাসন এ-সংক্রান্ত তথ্য আইএমও জিআইএসআইএস প্লাটফর্মে আপলোড করবে। চলতি বছরের প্রথম ছয় মাসে বিভিন্ন ফ্ল্যাগ স্টেট এ-সম্পর্কিত ১৫২টি প্রতিবেদন আপলোডও করেছে। জাহাজ মালিক, ব্যবস্থাপক ও চার্টারারের জন্য এটা তথ্যের খুব ভালো একটা উৎস।

  বর্তমানে সবচেয়ে বেশি মনোযোগ দেওয়া হচ্ছে বিবাদের ক্ষেত্রগুলোর ওপর। জাহাজ মালিক ও চার্টারার উভয়েই উদ্ভূত চ্যালেঞ্জগুলো কীভাবে সামাল দেবে, সে দিকটায় মনোযোগ দেওয়া হচ্ছে কমই। কিন্তু এমন অনেক ক্ষেত্রে আছে, পারস্পরিক লাভের জন্য যেগুলোতে তারা একে অপরকে সহযোগিতা করতে পারে। পারস্পরিক সহযোগিতার ক্ষেত্রগুলো হতে পারে বাংকার সাপ্লায়ারকে ভেটিং, জ্বালানির উপাদান সম্পর্কে আরো বেশি তথ্য সংগ্রহ, পরীক্ষার খরচ ভাগাভাগি এবং ব্যবহৃত জ্বালানির কার্যকারিতার তথ্য বিনিময়ের মধ্য দিয়ে। এমনটা হলে সব পক্ষের জন্যই তা আর্থিক ফল বয়ে আনবে।